By Devetega junija 1959 se je v bližini Münchna (Feldafing) zgodil dogodek, ki je močno vplival na bodočnost znamke BMW. Dr. Heinrich Richter-Brohm, tedanji prvi mož te nemške znamke avtomobilov je strokovni javnosti (navzočih 100 avtomobilističnih novinarjev iz celega sveta) takrat prvič predstavil povsem nov serijski model, ki je ob svoji svetovni premieri (Frankfurt 1959) povzročil pravo evforijo med potencialnimi kupci in veliko skrbi pri vodilnih iz Wolfsburga, ker je novi BMW 700 predstavljal direktnega konkurenta njihovemu ‘hrošču’.
Da bi razumeli takratno dogajanje in povzročeno evforijo moramo poznati okoliščine, ki so privedle do nastanka tega legendarnega modela. V petdesetih letih prejšnjega stoletja so se pri BMW-ju že skoraj znašli pred bankrotom. Čeprav je proizvodnja bavarskih dvokolesnikov z motorjem vztrajno naraščala je proizvodnja avtomobilov še naprej upadala in ostajala na ravni številk iz četrtega desetletja prejšnjega stoletja. Prva bavarska reakcija na problem je bila izražena v obliki prototipa z obliko predvojnega modela (BMW 327), ki so mu pritaknili 0,6-litrski dvovaljni bencinski motor, vendar so vodilni projekt zavrnili in se leta 1954 raje odločili za licenčno proizvodnjo italijanskega izdelka znamke ISO, pri BMW-ju znanega pod modelnim imenom isetta.
Leta 1957 je sledil drugi bavarski poizkus preboja na tržišču majhnih avtomobilov, ker so Nemci spoznali, da je isetta postala premajhna za vedno večji apetit tedanjih kupcev, ki so že občutili dobre plati tedanjega povojnega nemškega gospodarskega čudeža. Zato so leta 1957 predstavili kupcem serijski model 600, ki ga lahko označimo za ‘štirikolesno isetto’ s podaljšano medosno razdaljo. Vendar se ta avtomobil ni prijel med kupci, ker ljudem ni bil všeč način dostopa do notranjosti avtomobila. Pri BMW-ju so najprej razmišljali o izdatnih modifikacijah, kasneje pa so se raje odločili za razvoj povsem novega, bolj konvencionalno oblikovanega modela, ki obenem simbolizira prvi s samonosno karoserijo opremljeni izdelek znamke, ker so Nemci ugotovili, da bodo z uporabo ‘monocoque’ filozofije znižali maso vozila za 30 odstotkov (v primerjavi z klasično zasnovo z ločeno vozno šasijo in karoserijo) in obenem dosegli tudi nižje težišče (zbližanje karoserije z vozno podlago: od 60 do 70 mm). V juliju leta 1958 so vodilnim v Münchnu prvič predstavili prototipni BMW 700 coupé, ki je v oktobru istega leta dobil zeleno luč skupaj z dvovratno ‘Saloon’ (limuzina) verzijo. Za zunanjo podobo obeh je poskrbel italijanski oblikovalec Giovanni Michelotti, ki ima na vesti še nekaj bavarskih serijskih modelov (1800, 1502-2002, 2500-3.3 (E3)). Pri oblikovanju limuzine je aktivno sodeloval tudi tedanji BMW-jev hišni oblikovalec Wilhelm Hofmeister.
Tedanja strokovna javnost je najprej spoznala kupe izvedbo (dolžina: 3540 mm, višina: 1270 mm, medosna razdalja, 2120 mm, masa avtomobila: 630 kg), ki jo je premikal 0,7-litrski bencinski 2-valjnik, sposoben mobiliziranja 30 KM (22 kW) pri 5000 vrtljajih v minuti in doseganja končne hitrosti 125 km/h. Tedanji testni vozniki so bili navdušeni nad malim kupejem, ki je pospeševal enako dobro kot nekoliko težja limuzina. Njenih 640 kilogramov je vseeno omogočalo doseganje največje hitrosti 120 km/h in pospeševanje od 0-100 km/h v tridesetih sekundah. Zaradi dobrega razmerja med maso in zmogljivostmi je imelo vozilce le 30-litrski rezervoar za gorivo, kljub temu so pri BMW omenjali približno 500 kilometrski akcijski radij z enim polnjenjem in povprečno porabo goriva v območju šestih litrov na 100 prevoženih kilometrov. Za mali bavarski kupe lahko rečemo, da uteleša vse, kar uteleša pravi kupe, v primerjavi z limuzino deluje bolj dinamično, ima krajšo medosno razdaljo, nekoliko nižjo višino strešne konstrukcije in precej manj prostora v potniški kabini, medtem ko limuzina deluje bolj praktično in tudi prostorno, ker je namenjena prevozu štirih ljudi, tipični in pravi kupe pa zaznamuje sedežna konfiguracija 2+2.
Omeniti velja tudi športno izvedbo 700 coupé sport, ki je poleg tršega, športnega vzmetenja in drugačnega menjalnika ponujala uporabniku 40 KM (29 kW) pri 5700 vrtljajih v minuti, kar je zadostovalo za pospeševanje od 0-100 km/h v približno dvajsetih sekundah ter končno hitrost 135 km/h. Vse to je kupec prejel ob doplačilu v višini 550 nemških mark (skupaj 5.850 DM). Za močnega serijskega konkurenta tedanjim izdelkom znamk Steyr-Puch in Abarth je nemški kupec takrat odštel 5.300 DM, bolj praktična in manj športna limuzina pa je bila nekoliko cenejša (4.760 DM). Ljubiteljem prepiha so namenili odprti izdelek podjetja Baur, vrhunec pa je simbolizirala tekmovalna verzija 700 RS (70 KM (51 kW), 600 kg), ki je napadala tedanjo konkurenco v podobi porschejev z oznakami spyder in RSK (kategorija do 1,6-litra). Končna hitrost tega bavarskega dirkalnika znaša 200 km/h.
Mali bavarski GT in njegova limuzinska izvedba sta prišla v proizvodnjo proti koncu leta 1959 in vztrajala na trakovih do leta 1962, ko so predstavili rahlo spremenjeni model, ki se je obdržal do leta 1965. Leta 1961 se je pojavil tudi BMW 700 kabriolet, ki so ga izdelovali samo tri leta (2592 izdelanih primerkov). Do konca leta 1965 so izdelali približno 190.000 primerkov ‘malega bojevnika’, ki je BMW-ju zagotovil preživetje in nadaljnji razvoj v to, kar predstavlja danes. Mojo navedbo o tem, da so bili pri znamki BMW konec petdesetih let pred bankrotom pa potrjuje tudi manj znana, vendar zelo zanimiva zgodba, ki je povezana s prestižnimi BMW-ji 501 (1952-1964) in 502 (1954-1961). Gre za serijska modela, ki sta širši publiki znana tudi po ljudskem imenu „Barockengel“ (baročni angel), ki sta ga prejela zaradi njunih karoserijskih oblik z izrazitimi oblinami. V sredini petdesetih let prejšnjega stoletja so vodilni pri znamki BMW ugotovili, da modela 501 in 502 že rahlo zaostajata za modernejšimi konkurenti, zato so se Nemci pričeli ukvarjati z idejami o modernizaciji obeh prestižnih limuzin, vendar so ob tem naleteli na težavo v obliki skoraj praznih domačih blagajn. Tedanji tehnični direktor (Werner Bönsch, bivši avtomobilski novinar) znamke BMW je ob tem nekako izvohal, da bi pontonsko karoserijo podobno prestižne in tedaj sodobne lancie (model flaminia (1957-1970)) z lahkoto poveznili na vozno šasijo BMW-jevih modelov 501 in 502, ker sta imela oba avtomobila v določenih pogledih povsem identične mere.
Ker so za obliko tedanje admiralske ladje znamke Lancia poskrbeli pri znamki Pininfarina, so se Nemci takrat obrnili na Italijane ter jim predlagali nov posel, po katerem bi Pininfarina na osnovi že obstoječe karoserije znamke Lancia pripravil bavarsko izpeljanko modela flaminia z nekoliko spremenjenim obrazom in še nekaterimi novimi detajli. Ker je bila prototipna izpeljanka v obliki klasične štirivratne limuzine z bolj ostrimi karoserijskimi linijami kasneje dobro sprejeta pri Bavarcih, so se v juniju leta 1957 že pričeli pripravljali na proizvodnjo novega BMW-jevega prestižnega modela, vendar do zagona proizvodnje ni nikoli prišlo, in to iz zanimivega vzroka … V tem času so novo prototipno limuzino tudi preizkušali, vendar predvsem ponoči, ko je bila manj opazna, ker so jo skušali skriti pred očmi javnosti. Priložnost za test novega prototipnega modela je izkoristil tudi Robert Perruss, eden izmed tedanjih članov upravnega odbora znamke BMW, ki je takrat skupaj z ženo obiskal večerni dogodek v münchenski Nemški operi. Avtomobil je parkiral v bližini zelo visokega pločnika in ob tem požel ‘odobravanje’ žene, ki se je s težavo skobacala iz prototipne limuzine. Te težave so se ponovile po končanem gala dogodku, tokrat ob vstopu v vozilo. Razlog za težave nemške dame je ležal v različno odmerjenih višinah karoserij. Elegantna flaminia je visoka 146 centimetrov, medtem ko je baročni BMW občutno višji (153 cm).
Ko se je Robert Perruss na prvi naslednji seji upravnega odbora moral odločiti glede podpore ali nasprotovanja serijski proizvodnji BMW-jev z rahlo spremenjenimi karoserijami znamke Lancia je glasoval proti temu, zato so Bavarci ustavili ta projekt in se leta 1961 odločili, da bodo imele velike BMW-jeve limuzine iz modelnega leta 1962 nekoliko drugačno podobo zadka, ker so zamenjali obliko zadnjih luči (pobrali so jih s tedanjih BMW-jevih motociklov), istočasno pa so se z dobrikanjem pri nemških oblasteh izognili tudi prepovedi uporabe samomorilskih vrat, ker so morali tedanji nemški proizvajalci v interesu varnosti potnikov odpovedati tej zasnovi odpiranja bočnih karoserijskih vrat. Pri BMW-ju so takrat izposlovali ‘Ausnahmegenehmigung’ (posebno dovoljenje), ki jih ni zavezovalo k upoštevanju nemške zakonodaje …
tekst: M.M.
Foto: BMW in Lancia
