By Čeprav je prestižni BMW 501 v današnjih časih že skoraj mistificiran, ker je s strani novinarjev vedno predstavljen v najboljši možni ‘premium’ luči, ga ne moremo označiti kot pravega zmagovalca, sploh sedaj, ko dobivamo nove informacije iz arhiva znanega nemškega avtomobilskega novinarja (Hanns-Peter Thyssen von Bornemisza (alias Hanns-Peter Rosellen). V aprilu leta 1950 je v Münchnu potekal eden izmed pomembnejših sestankov tedanje uprave družbe BMW, ki so se ga udeležili najpomembnejši možje, med njimi tudi Kurt Donath (tehnični direktor), Hans Grewenig (vodja prodaje) in dr. Hans Karl von Mangoldt-Reiboldt (predsednik nadzornega sveta), ker so se na tem sestanku odločali o izgledu prvega povojnega (druga svetovna vojna) BMW-ja.
Za sklic tega sestanka je bila kriva intervencija tedanjega vodje prodaje (Hans Grewenig), ki je predstavljeni BMW-jev prototip (model 331/531 iz leta 1949) zaradi prevelike podobnosti s predvojnim izdelkom znamke FIAT (model 500 ‘topolino’ / 1936-1955) označil kot avtomobil, ki ni vreden logotipov znamke BMW. Njegovo razmišljanje razkriva tudi znani stavek: »BMW-Wagen sollen die Visitenkarte der deutschen Gesellschaft sein« (BMW-jeva vozila ‘morajo’ (naj bi …) postati posetnica (ogledalo) nemške družbe), ki ga je Nemec v tistih časih izrekel za časopis Der Spiegel. Poleg tega bi Bavarci za izdelavo orodij in kasnejši zagon velikoserijske proizvodnje potrebovali ogromno finančnih sredstev, ki jih takrat niso imeli na razpolago. Pred tem se je pojavil tudi predlog neke druge nemške avtomobilske znamke (Adler), kjer so Bavarcem za izdelavo serijske različice prototipa 331/531 predlagali ‘joint-venture’ posel, vendar v Münchnu niso pristali na ta predlog.
Za tedaj nastalo zmešnjavo je odgovoren tedanji vodja razvoja in glavni konstruktor (Fritz Fiedler), ki se je po končani drugi svetovni vojni vrnil iz britanskega ujetništva. V jeseni leta 1949 je Fiedler z ekipo ustvaril majhen dvovratni in dvosedežni kupe z oznako 331/531, ki je deloval kot pomanjšana verzija nekaterih predvojnih BMW-jev (predvsem modela 326 in 327). Velikosti avtomobila primerno je bil odmerjen tudi pogonski sklop v obliki zračno hlajenega 0,5-litrskega bencinskega štiritaktnega 2-valjnika (13 KM/9,5 kW), ki so ga prispevali tedanji serijski motocikli znamke BMW. Od motociklov so pobrali tudi par glavnih zadnjih svetil. S predvojnimi BMW-ji si je prototip, ki so ga opremili s 4-stopenjskim ročnim menjalnikom, delil tudi zasnovo na vozno šasijo poveznjene karoserije in zadnji pogon. Prototip so vodstvu predstavili v marcu leta 1950. Usodo tega malega kupeja je dokončno zapečatil prej omenjeni sestanek iz aprila leta 1950, ker so se takrat odločili, da tega prototipa ne bodo serijsko izdelovali.
Za to je kriva tudi tedanja slaba finančna situacija, ki je takrat pestila veliko proizvajalcev avtomobilov. Prve povojne aktivnosti, povezane z izdelavo avtomobilov, so se pri znamki BMW začele odvijati že kmalu po koncu vojne, ker so kmalu usposobili obrat za obnovo in prodajo pogonskih motorjev iz predvojnega modela 326. Že leta 1947 so izdelali približno tisoč novih motornih blokov za 2,0-litrske bencinske šestvaljnike, približno 400 takšnih motornih blokov se je leta 1950 še vedno nahajalo v skladiščih znamke BMW, zato so se Nemci odločili, da bodo prvih 400 primerkov novega serijskega modela opremili s predvojnimi motorji iz BMW-ja 326. Več težav glede sklepčnosti so imeli na področju oblikovanja. Tedanji tehnični direktor (Kurt Donath) je še vedno zagovarjal oblikovalsko filozofijo, uporabljeno pri prototipu z oznako 332, ki so ga razvili kot naslednika modela 326, in to že pred drugo svetovno vojno. Fritz Fiedler in glavni inženir Peter Szimanowski sta temu ostro nasprotovala.
Ker se Nemci nikakor niso mogli zediniti glede oblike novega serijskega modela, je tedanji vodja prodaje (Hanns Grewenig) že na začetku leta 1950 dobil nalogo, da poišče kontakt s tedanjimi italijanskimi oblikovalci. Pri tem so imeli v mislih predvsem dva človeka (Giovanni Battista ‘Pinin’ (‘mali’) Farina in Giovanni Michelotti), ki sta pristala na realizacijo posla. Michelotti je ob tem ustvaril samo model v merilu 1:3, ki ga je Nemcem dostavil v februarju leta 1950, vendar Bavarcem ta prototip sploh ni bil všeč, več drznosti je takrat pokazal Battista Pininfarina (kasneje je prišlo do spremembe družinskega imena …), ker je v istem času predstavil svoj model prototipa, ki je takoj navdušil upravo družbe BMW. V roku dveh mesecev so Italijani izdelali vozni prototip 4-vratne klasične limuzine s tedaj moderno pontonsko karoserijo, ki jo je premikal BMW-jev vrstni bencinski šestvaljnik iz modela 326. Vendar so se Nemci kasneje na sestanku, ki sem ga omenil na začetku teksta, odločili, da je ta forma preveč drzna za tedaj še tradicionalno naravnane kupce predvojnih BMW-jev, zato naj bi novi serijski model sledil filozofiji (vozna šasija s poveznjeno karoserijo) in oblikovalskim smernicam predvojnih BMW-jev.
Veliko vpliva na dokončno zavrnitev Pininfarininega prototipa je imel Fritz Fiedler, konstruktor stare šole, ki ni verjel v prednosti pontonske karoserije, zadevo je celo označil kot modno muho, ki ne bo trajala dolgo. Zato so se Bavarci na koncu odločili za bolj oblo obliko karoserije, ki je kasneje postala znana po imenu ‘baročni angel’. Ustvaril jo je hišni oblikovalec Wilhelm Hofmeister. Prvi in edini prototip modela 501 s karoserijo iz aluminija je nastal že v decembru leta 1949 v znani nemški karoserijski delavnici Reutter & Co. Vendar ta ideja glede uporabe aluminija pri izdelavi karoserij ni zaživela, ker se je leta 1950 začela odvijati korejska vojna, ki je znova povzročila odliv aluminija v vojno industrijo. S tem je povezana tudi glavna težava kasnejšega serijskega modela 501, ki je bil zaradi uporabljene jeklene karoserije ‘gibalno oviran’ na račun prevelike mase in prešibkega pogonskega sklopa. Ko se je 13. aprila leta 1951 pred javnostjo pojavil prvi serijski model 501 (1952-1958) je imel avtomobil 1725-kilogramsko maso, ‘konjev’, ki bi vlekli težko ‘baročno bavarsko kočijo’ je bilo pa samo 65 (48 kW).
Za Pininfarino, ki je po bavarski zavrnitvi za vedno prekinil sodelovanje z znamko BMW, se je posel s tem prototipom vseeno izšel odlično, ker ga je čez nekaj mesecev v rahlo predelani obliki predstavil v Milanu in uspel. Tako je nastala serijska alfa romeo 1900 (1950-1954) …
Foto: BMW in Alfa Romeo
