By Tokrat se bomo spomnili že rahlo pozabljenega francoskega kompaktnega avtomobila, ki je že na sredini sedemdesetih let prejšnjega stoletja predstavil trend (povezovanje med različnimi proizvajalci avtomobilov ter deljenje tehnoloških platform) brez katerega bi današnja avtomobilska industrija že zdavnaj potonila.
Za nastanek renaulta 14, ki se je javnosti prvič predstavil leta 1976, je zaslužen predvsem velik komercialni uspeh nemške kompaktne kopije (prva generacija Volkswagnovega golfa) kombilimuzinskega koncepta v povezavi s prednjim pogonom, ki so ga že leta 1964 prvotno predstavili Italijani ob pomoči dveh serijskih izdelkov znamke Autobianchi (modela primula in A112). Pri tem Fiatovem eksperimentu smo kasneje nehote sodelovali tudi Jugoslovani, ker so Italijani ob predstavitvi (1969) legendarnega fiata 128 zavrgli koncept tedaj izredno napredne kompaktne karoserijske zasnove (3- in 5-vratna kombilimuzina), ki so jo pred tem s serijskim modelom 1100 že zelo uspešno realizirali pri francoski znamki SIMCA. Posledično smo Jugoslovani ob predstavitvi zastave 101 dobili izredno moderno serijsko verzijo 3- in 5-vratne različice fiata 128, ki so jo Italijani v bistvu zavrgli. Ta zgodba se je kasneje ponovila tudi pri modelu florida, ki ni čisto nič drugega kot prototipni fiat tipo z Italijanom nevšečno karoserijo …
Morda se sprašujete zakaj ob očitnem hvaljenju nekoč zelo naprednih Italijanov (vsaj na področju avtomobilske tehnike …) pozabljam na podobno koncipirane renaulte 4, 5, 6 in 16? Predvsem zaradi tega, ker gre v primeru renaulta 4 in renaulta 6 za avtomobila, ki ne vesta, kaj točno predstavljata (podobno kot zadnja Fiatova croma …), ker sta v bistvu oblikovna križanca med klasičnimi 5-vratnimi karavani in klasičnimi 5-vratnimi ‘fastback’ kombilimuzinami, medtem ko je 5-vratni renault 16 prvi kombilimuzinski predstavnik tedanjega evropskega srednjega razreda. Pri znamki Renault so se takrat že začeli zavedati dejstva, da nujno potrebujejo nov serijski model, ki bi ob prihodu na tržišče nadomestil dva zastarela serijska modela (renault 8 & 10), istočasno pa naj bi R14 na tržišču izpodrinil tudi hišno ‘premijsko katro’ (model R6) in ob pomoči tržno izredno uspešnega renaulta 5 dobro napolnil blagajne znamke Renault.
Zato so se takrat obrnili na prijatelje (družina Peugeot) iz mesta Sochaux, s katerimi so imeli že od leta 1966 sklenjen sporazum o sodelovanju na področju razvoja in izdelave avtomobilov ter pogonskih sklopov. Tako se je leta 1976 pojavil prvi Renaultov ‘golf’ (dolžina: 4025 mm, širina: 1624 mm, višina: 1405 mm, medosna razdalja: 2546 mm, masa avtomobila: 865 kg, pnevmatike: 145 SR13), ki v bistvu ni nič drugega kot v renaulta preoblečen in nekoliko povečan peugeot 104, ker sta si oba avtomobila delila veliko sestavnih delov (prednja os z elementi podvozja, zavorni in izpušni sistem, 4-stopenjski ročni menjalnik), pri modelu R14 pa najdemo tudi prilagojeno zadnjo premo, sposojeno iz renaulta 5. Za pravo posebnost renaulta 14 pa poskrbi vgrajeni 1,2-litrski bencinski ‘Douvrin’ 4-valjnik, ker so ta unikatni atmosferski pogonski sklop (delovna prostornina: 1218 kubičnih centimetrov, pogonska moč: 42 kW/57 KM pri 6000 vrt./min. ter 92 Nm motornega navora pri 3000 vrtljajih v minuti), ki so ga razvili s skupnimi močmi (Renault & Peugeot), v tistem obdobju vgrajevali samo v R14 (1976-1983).
Takrat je bil R14 posebnež še iz enega razloga, ker so ga ponujali samo v eni karoserijski različici (5-vratna kombilimuzina), žal se je ta trend uveljavil tudi v današnjih časih, ker so resnično športno orientirane 3-vratne kombilimuzine (pravi GTi ima samo en par bočnih vrat …) že skoraj v celoti izumrle, nadomestile so jih bolj praktične in posledično prav nič športne (v resnici so takšni avtomobili lahko zelo zmogljivi, s tem pa ne pomeni, da so tudi športni, ker o športnosti avtomobila odloča tudi karoserijska zasnova …) 5-vratne različice. Tako motoriziran R14 je lahko drvel z največ 145 km/h (pospešek 0-100 km/h: 15,5 sekunde) in se v povprečju na vsakih 100 prevoženih kilometrov zadovoljiv z desetimi ‘pokurjenimi’ litri super bencinskega goriva. Kupcev to ni prav veliko motilo, ker so za odšteti denar (leta 1979 ste lahko v Nemčiji za ta model odšteli od 11.265 (TL) do 11.995 (GTL) nemških mark) dobili tih in za to kategorijo vozil nadpovprečno udoben avtomobil, ki se je lahko pohvalil tudi z dobro cestno lego. Hvalili so tudi solidno opremljenost in varnostne rešitve (za tiste čase zelo solidna varnostna potniška celica, vgrajene varnostne prečke v vratih), manj so bili kupci navdušeni nad kvaliteto izdelave, zaščito karoserije pred korozijo in zanesljivostjo. Vse te otroške bolezni so Francozi kasneje bolj ali manj uspešno tudi odpravili.
Zanimivo je tudi ljudsko ime modela R14, ker so mu Francozi kmalu po rojstvu prilepili ime ‘poire’ (hruška), vendar ne zaradi oblikovne podobnosti s sadežem, temveč zaradi tega, ker so menili da renault 14 ni dovolj soliden in resen avtomobil. Leta 1979 so Francozi izvedli prvi in zadnji ‘facelift’ modela R14, ki mu je prinesel malenkostno drugačen prednji del karoserije, povečan odmerek udobja in nov pogonski sklop (delovna prostornina: 1360 kubičnih centimetrov, pogonska moč: 52 kW/71 KM pri 6000 vrt./min. ter 105 Nm motornega navora pri 3000 vrtljajih v minuti), medtem ko je obstoječi 1,2-litrski motor ob tem pod motornim pokrovom pridobil 2 nova ‘konja’. Ob tem je neto masa 1,4 litrske različice poskočila na 890 kg, čeprav je ob tem v povprečju popila samo 0,5 litra več goriva kot nova 1,2-litrska različica (povprečna poraba na 100 km: 9,5 litra), poleg tega je 1,4-litrska različica tudi občutno hitrejša (največja hitrost: 156 km/h, pospešek od 0-100 km/h: 13,4 sekunde). Do zaključka proizvodnje v letu 1983 so Francozi s tem modelom prepričali točno 993.193 kupcev, nasledila sta ga renaulta 9 in 11.
