By Leta 1981 se je pri naših zahodnih sosedih pojavil naslednik legendarnega fiata 132, ki so ga Italijani poimenovali argenta. S tem predstavnikom avtomobilov iz evropskega višjega srednjega razreda so Italijani želeli spolirati ugled znamke FIAT, vendar je to uspelo šele njegovemu nasledniku v obliki prve generacije modela croma.
Razlogov za neuspeh Fiatove argente je več. Na začetku osemdesetih let prejšnjega stoletja se pri znamki FIAT niso ravno kopali v denarju, ker so takrat večino razpoložljivih finančnih sredstev namenili razvoju kasnejše prodajne uspešnice z imenom uno, istočasno so že leta 1979 pričeli razvijati model croma, ki je kasneje (leta 1985) uspešno nadomestil argento in postal eden izmed najbolje prodajanih velikih fiatov v celotni zgodovini znamke. Argenta ni bila deležna te sreče, ker so ji kupci očitali pomanjkanje prestiža in nevznemirljivo oblikovanje ob povezavi z že zastarelo tehniko, ker argenta v bistvu ni nič drugega kot izdatno preoblikovan fiat 132, ki je za časa proizvodnje privabil približno 600.000 kupcev.
Argenta (dolžina: 4449 mm, širina: 1650 mm, višina: 1435 mm, medosna razdalja: 2558 mm, masa avtomobila: 1190 kg), ki je bila takrat zadnji velikoserijski fiat z zadnjim pogonom, je v Fiatove prodajne salone v štirih letih proizvodnje (1981-1986) privabila samo približno 120.000 kupcev, do današnjih dni pa se tudi v Italiji ni ohranilo prav veliko primerkov te klasične 3-delne limuzine. Med posebnostmi tega, izrazito nevpadljivega avtomobila, ki je opazovalcu dajal občutek, da je pred njim samo ‘velika regata’ pa omenjajo vgradnjo prvega turbodizelskega pogonskega sklopa v avtomobilih znamke FIAT ter različico VX, kjer so Italijani obstoječemu 2,0-litrskemu bencinskemu motorju pritaknili mehanski kompresor znamke Roots. To rešitev so v tistih časih uporabili še pri nekaterih modelih znamke FIAT in tudi pri modelu beta znamke Lancia.
Kupci osnovno motorizirane argente so prejeli limuzino z vgrajenim 1,6 litrskim bencinskim motorjem, ki je lahko mobiliziral 72 kW (98 KM) pogonske moči. Nad to verzijo se je nahajala 2,0-litrska različica z uplinjači (83 kW/113 KM pri 5600 vrt./min. ter 170 Nm motornega navora pri 3700 vrt./min.) in pa verzija z elektronskim vbrizgom goriva, kjer je vgrajeni 2,0-litrski atmosferski bencinski štirivaljnik lahko mobiliziral 90 kW (122 KM pri 5300 vrt./min. ter 175 Nm motornega navora pri 3500 vrt./min.) pogonske moči. Tako motorizirana argenta je lahko drvela z največ 170 km/h (0-100 km/h: 11,6 sekunde), odnosno 175 km/h v primeru ‘i.e.’ različice (0-100 km/h: 10,7 sekunde). Obe različici sta ob vožnji po mestu na vsakih 100 prevoženih kilometrov popili od 12 do 13 litrov goriva. Po letu 1983, ko je argenta dobila nova odbijača in nov logotip na nosu ter dodatni zadnji stabilizator, so se kupci lahko odločili tudi za prej omenjeno različico VX (99 kW/135 KM).
Obstajali pa sta tudi dve različici za taksiste, seveda ob povezavi z vgrajenimi dizelskimi motorji. Tako gnano argento ste lahko prepoznali po dodatni grbi na pokrovu motorja. Vgrajeni 2,5-litrski 4-valjni atmosferski dizelski motor je uporabniku lahko ponudil ne ravno vznemirljivih 53 kW (72 KM) pogonske moči, več moči je ponudil šele prvi serijski turbodizelski motor znamke FIAT, ker so Italijani obstoječemu 2,5-litrskemu motorju pritaknili turbo polnilnik znamke KKK, posledično se je pogonska moč dvignila na bolj sprejemljivih 66 kW (90 KM). Argento smo dobro poznali tudi v Jugoslaviji, predvsem po zaslugi kragujevške Crvene Zastave in njenega montažnega obrata v Zagrebu, kjer so nastajali že fiati 132 (letno so zmontirali približno 3000 primerkov), ki so imeli v Jugoslaviji status direktorskega avtomobila, zelo pa so ga cenili tudi oficirji JNA. Argenta je v Zagrebu nastajala v precej manjših količinah …
(članke M. Miklavc, foto FIAT)
