Francoski SUV vizionar

V maju leta 1977 se je na evropskem tržišču pojavil avtomobil, ki je s svojo zasnovo zmedel večino tedanjih novinarjev in tudi nekatere kupce, ker je s svojo terensko podobo obljubljal nekaj, česar v praksi ni bil sposoben nikoli dobro izpolniti. Vam to zvezi znano?

Ko govorimo o avtomobilih kot je legendarni jeep nam je takoj jasno, da je imela uporabnost in terenska prehodnost vozila v tem primeru prednost pred oblikovanjem, tedanji kupci legendarne matre-simce rancho pa so zelo hitro ugotovili, da v njenem primeru lahko govorimo samo o obratni filozofiji, ker ima oblika vozila prednost pred uporabnostjo, vsaj v pogledu terenskih zmogljivosti. Po tej magični formuli so zasnovana tudi današnja modna SUV (vozilo za delo, šport in prosti čas) vozila, ki so jih v nemških strokovnih medijih takrat označevali kot ‘Geländegängige Freizeitautos’ (terensko prehodna vozila za prosti čas), njihove današnje ‘izrazite športnosti’, ki jo uteleša marketinško in ne strokovno utemeljena fraza ‘športni terenec’ (športni terenec je terensko vozilo za hitro vožnjo po brezpotjih in izven utrjenih voznih površin …) pa že takrat ne bi razumel noben pošteno izobražen novinar …

Za nastanek legendarne matre-simce rancho pa niso zaslužni Francozi, temveč Španci iz trgovskega podjetja Talleres Panades, ki so leta 1973 ob pomoči zaposlenih v podjetju Chrysler España ustvarili domačo simco 1200 campero, španski odgovor na tedanje podobne francoske serijske prostočasne izdelke (citroën mehari, renault 4 & 6 rodeo). Z avtomobilom, ki ga je oblikoval Antonio Madueño, naj bi Španci na domačem tržišču zapolnili vrzel med prej omenjenim meharijem in pravimi španskimi terenci (jeep ebro comando & santana land-rover). Ideja o lahkem terensko prehodnem vozilu s karoserijo iz poliestra in tehnološko platformo simce 1100 (francoski avtomobil, ki je močno vplival na dokončno podobo enega izmed Fiatovih prototipov modela 128 in kasnejše serijske zastave 101 …), ki so jo realizirali Španci, je takrat pritegnila tudi pozornost vodilnih pri francoski podružnici koncerna Chrysler, ki sta jo takrat sestavljali znamki SIMCA (Société industrielle de Méchanique et Carrosserie Automobile) in Matra.

V tem času so se pri znamki Matra že začeli zavedati učinkov tedanje naftne krize, ki naj bi po pričakovanjih močno oklestila prodajo njihovega uspešnega 3-sedežnega športnika (kupe model bagheera), istočasno so opazili tržni uspeh britanske kopije (rover range rover) tedanjih prestižnih severnoameriških SUV modelov določenih ameriških znamk. Zato so se kmalu odločili, da kupcem ponudijo nekaj, kar naj bi izgledalo kot ‘kompaktni range rover’, vendar brez 4×4 pogona in žejnega 3,5-litrskega V8 motorja ter s posledično občutno nižjo prodajno ceno. Tedanji vodilni v koncernu Chrysler so podprli to idejo in poskrbeli, da so Francozi prejeli en vozni primerek prej omenjene španske simce 1200 campero, ki jim je služil za inspiracijo. Za osnovo njihovega projekta so Francozi leta 1976 uporabili komercialno (furgon/pickup) različico modela 1100 s približno 20 centimetrov višjo strešno konstrukcijo v predelu zadka.

 

Ob tem so obdržali tehnološko platformo serijske simce 1100 pickup, avtomobila s prednjim pogonom, ki so ga francoski kupci oboževali v vseh razpoložljivih karoserijskih različicah, dobro pa smo ga poznali tudi Jugoslovani. Novi francoski ‘faux off-roader’ z nekoliko okrepljeno pickup šasijo in vzmetenjem je takrat dobil interno razvojno oznako P12, pri oblikovanju dokončne podobe, ki jo danes po zaslugi nameščene karoserijske ‘off-road ikonografije’ lahko označimo kot klasično SUV podobo, so se Francozi zgledovali po tedanjem serijskem range roverju (3-vratni predstavniki prve generacije). Tako smo dobili tudi tehnološki ‘crossover’, ker je bila polovica simce (prednji del karoserije, bočna vrata in potniški prostor za prednja potnika) obdana z jekleno pločevino, medtem ko so zadnjo nadgradnjo ustvarili iz poliestra. Nadomestili so tudi serijski 1,1-litrski pogonski sklop modela 1100. Namesto tega so v matro-simco rancho vgrajevali nekoliko oslabljen 1,5-litrski bencinski motor simce 1308 GT, ki je v serijskem modelu rancho (dolžina: 4325 mm, širina: 1665 mm, višina: 1740 (1780 v primeru različice grand raid, ki je imela vgrajeno zaporo diferenciala spredaj) mm, medosna razdalja: 1930 mm, masa avtomobila: od 1130 do 1150 kg) lahko mobiliziral 59 kW (80 KM) pogonske moči (največja hitrost: 145 km/h).

Čeprav so serijsko nastajale samo ‘2WD’ različice modela rancho so se Francozi poigravali tudi s 4×4 različico, vendar so pri tem naleteli na težave, ker matični koncern Chrysler ni želel odobriti potrebnih finančnih sredstev za razvoj, testiranja in izpeljavo te ideje. Poleg tega je bilo že tedanjim konstruktorjem jasno, da 4×4 pogon povzdigne maso vozila in povprečno porabo goriva, nadomestili bi pa tudi pogonski sklop, ki bi ga zamenjal 1,6-litrski bencinski štirivaljnik. Pomanjkanje 4×4 pogona pri vozilu, ki s svojo podobo obljublja, da vas bo lahko pripeljalo kamorkoli, je bil tudi glavni razlog za manjši tržni uspeh tega vizionarskega SUV modela, ker so bili kupci rahlo razočarani, razen tistih, ki 4×4 pogona sploh niso potrebovali, so pa cenili transportne sposobnosti modela rancho, ki jih je ponujal ogromni prtljažni prostor v zadku. Zelo zgovoren pa je tudi citat iz enega izmed vodilnih tedanjih britanskih medijev, kjer so takšno simco testirali: “Well equipped and fun to drive”. However, overall view was that: “it is a compromise: more capable that the average estate but difficult to take seriously as an off road vehicle”. Ta citat je ob opisovanju modnih SUV vozil veljaven še danes.

Leta 1981 se je pojavil tudi ‘rancho découvrable’, kjer so bočni karoserijski stranici, streho v predelu zadka ter zadnjo karoserijsko stranico iz poliestra nadomestili s klasičnim platnom, ker so želeli ustvariti ‘jeep efekt’. Poleg tega so poskrbeli tudi za bolj trpežno notranjost potniške kabine. Danes so takšne in tudi vse ostale matre-simce rancho izredno redke, ker je nastalo samo 200 takšnih odprtih primerkov modela rancho. Majhna pa je tudi populacija izdelanih primerkov tega avtomobila, ki ima danes kultni status, čeprav jih je preživelo zelo malo. Od leta 1977 pa do konca proizvodnje v letu 1984, ko smo ta avtomobil poznali kot talbot-matra rancho, se je za nakup tega legendarnega vozila odločilo približno 57.000 kupcev. Razlog za nastanek tako majhne populacije se skriva tudi v prodajni ceni. Leta 1979 je nemški kupec za takšen avtomobil odštel točno 17.910 nemških mark, malenkost več kot za edinega tedanjega resničnega konkurenta (lada niva 1.6: 15.600 nemških mark), ki je navduševal kupce s solidnimi terenskimi zmogljivostmi, veliko manj so bili Nemci navdušeni nad povprečno porabo goriva in sovjetsko kakovostjo izdelave. Za enak denar, kot ste ga takrat lahko odšteli za simco, ste si v Nemčiji lahko omislili novi dvovratni audi 100 L 5 E (18.210 nemških mark) ali pa podoben, manj razkošno opremljen audi 100 L 5 S (17.345 nemških mark), medtem ko ste za novo 5-vratno zastavo 101 (1100 super – 47 kW/ 64 KM) v Nemčiji takrat odšteli točno 8.990 nemških mark. Še zanimivost. Leta 1979 smo Jugoslovani tedanjim zahodnim Nemcem celo dobavili 61 popolnoma novih ‘stoenk’ (vir KBA) …