By Tokrat bomo obudili spomin na nekaj ‘4-kolesnih potaknjencev’, ki so bili spočeti pri nekaterih proizvajalcih avtomobilov, vendar so na koncu končali na proizvodnih trakovih povsem drugega proizvajalca avtomobilov. Avtomobilska zgodovina pozna veliko takšnih avtomobilov, ki so bili zasnovani in kasneje iz različnih vzrokov (prevzem podjetja s strani drugega proizvajalca avtomobilov, zavrnitev prototipa s strani vodstva, poslovna nesoglasja, bankrot avtomobilske znamke …) serijsko izdelovani pri različnih proizvajalcih avtomobilov. Poglejmo nekaj primerov.
NSU K70 – volkswagen K70 (1970-1974)
Na začetku marca leta 1969 so se pri znamki NSU že intenzivno pripravljali na skorajšnji obisk tedanjega ženevskega avtomobilskega salona, kjer bi zbrani publiki prvič pokazali tedaj zelo modernega (prednji pogon) predstavnika srednjega razreda (model K70), ki bi na tržišču zapolnil vrzel med serijskim modelom 1200 C ter premijsko orientiranim (višji srednji razred) serijskim modelom Ro80. Posledično so imeli Nemci za promocijo modela K70 že naročene oglase v številnih tiskanih medijih, že natisnjene prodajne brošure ter pripravljene vse informacije za novinarje, vendar so pri znamki NSU šele ‘pet minut pred dvanajsto’ izvedeli, da je njihov novi lastnik (znamka Audi, odnosno koncern Volkswagen) zaradi napovedi o dobrem sprejemu modela K70 pri kupcih ‘zelo zaskrbljen’ glede premajhnih proizvodnih kapacitet NSU-jevega obrata v Neckarsulmu. Zaradi takšnih ‘skrbi’ so v Wolfsburgu leta 1969 ‘evtanazirali’ NSU-ja K70 in v celoti prenesli njegovo proizvodnjo v njihovo novo tovarno (Salzgitter), kjer so v avgustu leta 1970 predstavili prvega serijskega ‘volkswagna’ s prednjim pogonom in spredaj nameščenim vodno hlajenim pogonskim sklopom. Nova Volkswagnova 4-vratna srednjerazredna limuzina, ki jo je oblikoval NSU-jev hišni oblikovalec Claus Luthe, se je ob ponovnem rojstvu lahko pohvalila z nameščenimi logotipi (kljub temu ste na avtomobilu lahko našli tudi veliko manj izstopajočih NSU-jevih logotipov …) znamke Volkswagen, njen ožji sorodnik v obliki prototipnega K70 karavana pa ni imel te sreče, ker je bil ocenjen kot prevelika nevarnost za tedaj inferiornega serijskega volkswagna 412 variant, zato so pri znamki Volkswagen dokončno ustavili njegov razvoj. Istočasno so v Wolfsburgu evtanazirali tudi prototipnega naslednika (model nergal) tedanjih majhnih serijskih NSU-jev, ki ga je oblikoval Italijan Aldo Sessano, ker so se raje odločili za ponudbo znamke Bertone, kjer je Marcello Gandini takrat ustvaril dokončno podobo modela polo, ki je znan tudi kot audi 50. Prototipni nergal (1970) se je kasneje prelevil v serijskega kupe seata 1200/1430 sport (‘Bocanegra’) z mehaniko licenčnega fiata (SEAT 127) …
FIAT X1/20 – lancia beta montecarlo (1975-1981)
V poznih šestdesetih letih prejšnjega stoletja so se pri znamki FIAT pričeli ukvarjati z razvojem naslednikov serijskih kupe različic modelov 850 in 124. Za njuno oblikovanje naj bi poskrbeli pri dveh italijanskih oblikovalskih hišah (Pininfarina & Bertone). Medtem ko je Bertone že leta 1969 prepričal vodilne pri znamki FIAT s prototipom za znamko Autobianchi (model A112 ‘Runabout’), ki so kasneje prižgali zeleno luč za nastanek serijskega fiata X1/9, se je iskanje naslednika kupeja na osnovi fiata 124 izkazalo za veliko bolj problematično. Na koncu so se pri znamki FIAT v juliju leta 1970 odločili za prototip znamke Pininfarina (model X1/8), ki ga je premikal sredinsko vgrajeni bencinski V6 motor iz velikega fiata 130. Model X1/8 je nastal pod močnim oblikovnim vplivom prototipnega autobianchija G31, ki ga je že leta 1968 ustvarila karoserijska delavnica OSI. Leta 1972 so pri znamki Fiat dokončno zagnali projekt X1/20, vendar v povezavi s cenovno bolj sprejemljivim bencinskim štirivaljnikom s samo dvema litroma delovne prostornine. V maju leta 1974 so imeli Italijani že pripravljena dva avtomobila (fiat X1/20 in fiat-abarth SE030), ki bi ju v novembru leta 1974 predstavili publiki na tedanjem torinskem avtomobilskem salonu, vendar zaradi različnih zapletov in težav ni nikoli prišlo do njune predstavitve. Namesto tega se je v marcu leta 1975 v Ženevi pojavila serijska lancia beta montecarlo, čeprav je imel avtomobil z obstoječo paleto (4-vratna ‘fastback’ limuzina (kasneje se je pojavila tudi 4-vratna ‘notchback’ različica z dodanim imenom trevi), 2-vratni kupe in spider ter 3-vratni ‘shooting brake’ HPE (High Performance Estate)) modela beta skupen samo pogonski sklop. Talbot arizona – peugeot 309 (1985-1993)
V osemdesetih letih prejšnjega stoletja so se v skupini PSA odločili za razvoj naslednika modela horizon, ki je predstavljal relikt obdobja v katerem je bil ameriški koncern Chrysler lastnik francoske znamke SIMCA. Projekt z interno oznako C28 naj bi razvili na tehnološki osnovi peugeota 205, vendar v povezavi z mehaniko simce 1100, ker jo je uporabljal že model horizon, ki so ga poznali tudi kupci v ZDA (dodge omni & plymouth horizon). Čeprav je bilo leta 1985 v francoskem Poissyju, kjer je stala tovarna znamke SIMCA, že vse pripravljeno na zagon proizvodnje avtomobila takrat že preimenovane znamke SIMCA, ki jo je novi lastnik (skupina PSA) preimenoval v Talbot, so vodilni v skupini PSA zadnji trenutek ustavili načrtovano proizvodnjo modela arizona in istočasno tudi ukinili znamko Talbot. Tako se je rodil novi peugeot s tedaj nevsakdanjo oznako 309, ki je istočasno tudi prvi serijski peugeot, ki so ga izdelovali tudi v Veliki Britaniji.
Willys projekt M – ford corcel (1968-1978)
Leta 1958, približno 4 leta po zagonu brazilske proizvodnje ameriškega jeepa, so pri brazilski podružnici ameriške znamke Willys-Overland pričeli izdelovati licenčni renault dauphine, ki je bil do sredine šestdesetih let prejšnjega stoletja zelo priljubljen pri domačih kupcih, čeprav ni sodil med ravno najmodernejše avtomobile. Tega so se zavedali tudi vodilni pri znamki Willys-Overland, zato so skupaj z znamko Renault zagnali razvoj novega serijskega modela, ki je nosil interno oznako projekt M. Končni rezultat tega sodelovanja je serijski renault 12, ki so ga zelo dobro sprejeli tudi kupci v Evropi. Obstajala pa je tudi južnoameriška verzija tega modela, ki si je z njim delila samo tehnološko platformo in sestavne dele, medtem ko so za oblikovanje tega serijskega modela, ki je nastal že leta 1967 (dve leti pred renaultom 12 …), poskrbeli v Braziliji. Še pred tem, preden se je projekt M sploh pojavil na tržišču, so pri brazilski podružnici koncerna Ford prevzeli brazilske obrate znamke Willys-Overland in leta 1968 lansirali prvega ameriškega ‘forda’ s prednjim pogonom, ki je nosil modelno oznako corcel (portugalska beseda za vranca …). Leta 1969 so predstavili še kupe različico, leto kasneje se je pojavil tudi karavan. Prvi pravi Fordov corcel (druga generacija), ki sorodstveno ni bil prav nič povezan z renaultom, se je pojavil šele leta 1978.
Glas 2600 V8 – BMW-Glas 3000 V8 (1967-1968)
Hans Glas si je v poznih petdesetih letih prejšnjega stoletja s kmetijskimi stroji in tržno uspešnim ‘mikro’ modelom avtomobila (goggomobil) ustvaril imperij, ki je pritegnil tudi pozornost tedanjih bavarskih politikov, ker so od njega pričakovali, da prevzame in pomaga tedaj obubožani znamki BMW. Vendar se je do leta 1966 stanje moči tako spremenilo, da je tedaj že finančno ozdravljena znamka BMW na koncu prevzela znamko Glas. Tako so Bavarci prišli do nove tovarne Dingolfing, ki je še vedno največja BMW-jeva tovarna na nemških tleh. Še pred tem (leta 1965) je znamka Glas dočakala labodji spev v obliki nadvse prestižnega modela 2600 V8, ki si je v očeh nemškega prebivalstva hitro pridobil ljudsko ime ‘Glaserati’, ker je bil preveč podoben tedanji Maseratijevi admiralski ladji (prva generacija modela quattroporte), ker je oba avtomobila oblikoval legendarni Pietro Frua. Od avgusta leta 1966 do avgusta leta 1967 so prodali približno 300 primerkov tega nadvse prestižnega nemškega GT kupeja, ki ga je premikal atmosferski osemvaljnik, ki so ga Nemci sestavili iz dveh 1,3-litrskih štirivaljnikov znamke Glas. Po prevzemu s strani znamke BMW so Bavarci ponovno lansirali ta avtomobil, vendar kot BMW-Glas in to v povezavi z močnejšim (3,0-litra) bencinskim 8-valjnikom, ki ga je razvil Hans Glas. Od septembra leta 1967 do maja leta 1968 se je za takšnega ‘BMW-ja’ odločilo točno 418 kupcev, ker ga je nasledil legendarni BMW E9 (1968-1975), pravi bavarski kupe predstavnik GT avtomobilov, razvit na platformi kupe BMW-jev 2000 C/CS. Glas 2600 V8 pa ni edini glas, ki se je prelevil v BMW-ja. Ta usoda je doletela tudi model glas 1300/1700 GT, ker je z motorjem in okroglimi zadnjimi lučmi serije 02 postal BMW 1600 GT, medtem ko so Bavarci glasov model 1700 ‘izgnali’ v Južno Afriko, kjer je postal BMW 1800/2000 SA, odnosno BMW 1804/2004 po izvedenem ‘faceliftu’. Znamka Glas je dokončno ugasnila leta 1969, ko so prenehali izdelovati edinega preživelega (model goggomobil), ki se mu je uspelo izogniti preimenovanju v BMW.
Bohanna stables diablo – AC 3000ME (1979-1985)
Leta 1972 se je na tedanjem londonskem avtomobilskem salonu pojavil nov 2-sedeženi predstavnik kupejev s sredinsko nameščenim pogonskim sklopom, ki sta ga ustvarila dva Britanca (Peter Bohanna & Robin Stables) še v času, ko sta bila tesno povezana z znamko Lola. Lahek športni avtomobil s karoserijo iz poliestra naj bi tržili kot ‘kit car’, za njegovo samodejno premikanje sta Britanca uporabila 1,5-litrski bencinski štirivaljnik iz Austinovega modela maxi. Avtomobil med potencialnimi kupci ni pritegnil prav veliko zanimanja, nanj so postali pozorni edino pri britanski znamki AC, posledično so prevzeli edini vozni prototip in z njim opravili obsežna testiranja, ki so na koncu pripeljala celo do odkupa vseh lastniških in patentnih pravic za ta atraktivni dvosed. Tako se je leta 1973 v Londonu pojavil AC 3000ME z vgrajenim bencinskim pogonskim sklopom znamke Ford in pritaknjenim 5-stopenjskim ročnim menjalnikom znamke Hewland. Vgrajeni 3-litrski V6 motor je lahko mobiliziral 102 kW (138 KM) pogonske moči pri prav nič športnih 5000 vrtljajih v minuti ter 235 Nm motornega navora pri 3000 vrt./min. Kompaktni (dolžina: 3988 mm, širina: 1651 mm, višina: 1143 mm, medosna razdalja: 2299 mm) in lahki (masa avtomobila: 1085 kg) AC 3000 ME je lahko dosegel največjo hitrost 200 km/h in ob tem v povprečju porabil približno 15 litrov goriva na vsakih 100 prevoženih kilometrov. Tokrat je avtomobil pritegnil pozornost potencialnih kupcev, zanj naj bi celo dobili približno 250 prednaročil, vendar avtomobil leta 1973 ni uspešno opravil niti osnovnega britanskega varnostnega testa (čelno trčenje pri hitrosti 48 km/h …), zato ga morebitni kupci sploh ne bi smeli uporabljati v javnem prometu. Odpravljanje varnostnih pomanjkljivosti je trajalo neverjetnih 6 let, ker so se prvi homologirani serijski primerki tega avtomobila pojavili šele leta 1979. Za časa njegove proizvodnje se je za nakup tega modela odločilo samo 76 kupcev, približno 30 primerkov (eden izmed njih je opremljen z bencinskim V6 motorjem znamke Alfa Romeo) so kasneje naredili pri licenčni znamki AC Scotland, kjer se je proizvodnja dokončno zaključila leta 1985.
Renault 25/AMC premier – eagle premier/dodge monaco
Leta 1982 so pri znamki AMC (American Motors Corporation), ki je bila takrat tudi lastnica znamke Jeep, ob pomoči tedanjega večinskega lastnika (znamka Renault) znamke AMC pričeli razvijati severnoameriško različico (projekt X58) avtomobila, ki smo ga v Evropi poznali kot renault 25. Za oblikovanje in transformacijo iz 5-vratne kombilimuzine v klasično 4-vratno limuzino je poskrbel slavni Giorgetto Giugiaro. Avtomobil, ki bi se rodil leta 1988 kot renault premier, naj bi izdelovali v Kanadi, vendar to tega ni prišlo, ker se je v celotno zgodbo že leta 1986 vmešal koncern Chrysler, ki je od znamke Renault odkupil znamko AMC. Za odšteto milijardo (približno) ameriških dolarjev je Chrysler takrat prejel obsežno obstoječo servisno in prodajno mrežo znamke AMC ter lastništvo nad že takrat dobičkonosno znamko Jeep, istočasno pa tudi novo tovarno v Kanadi, kjer naj bi izdelovali model premier. Tako se je leta 1987 na severnoameriškem tržišču pojavil v Američana preoblečen Francoz, ki so ga Američani kasneje opremili z logotipi takrat na novoustanovljene znamke Eagle, čeprav ste v tem avtomobilu ob bolj podrobnem pregledu lahko našli tudi veliko logotipov znamke Renault, ker je bilo prvih 172 prodanih primerkov tega avtomobila uradno opremljenih z logotipi znamke Renault. Ker so se v koncernu Chrysler ob nakupu znamke AMC dogovorili tudi za prevzem naročila motornega kontingenta v obliki 260.000 izdelanih francoskih bencinskih V6 pogonskih sklopov (‘Douvrin’ V6, skupni izdelek znamk Peugeot, Renault in Volvo), so leta 1989 na hitro oplemenitili tudi ponudbo modelov znamke Dodge, kjer se je ta renault predstavljal kot dodge monaco, ki je iz ponudbe izginil šele leta 1992. To pa ni edini renault z dvojnim državljanstvom, ker se je nekaj mesecev pred modelom premier v ZDA pojavil tudi renault medallion, ki je kasneje postal eagle medallion. Ta avtomobil je nam Evropejcem znan kot renault 21 …
DAF 77 – volvo 340/343/345/360 (1976-1991)
Na začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja so se pri danski avtomobilski znamki DAF odločili, da bodo kupcem pričeli ponujati tudi nekoliko večje avtomobile, tako se je že leta 1972 pojavil legendarni daf 66, ki naj bi v naslednjih letih dobil še nekoliko večjega sorodnika z oznako 77. Ta klasično koncipiran model (motor spredaj, pogon zadaj) naj bi nastal ob uporabi nekaterih sestavnih delov modela 66, medtem ko bi pogonski sklop prispevala znamka Renault. Ker pri majhni znamki DAF takrat niso imeli ‘na lagerju’ zadostnih finančnih sredstev za razvoj novega modela, so pričeli iskati partnerje med tedaj večjimi imeni avtomobilistične scene. Na začetku so bili nad prototipom s kodno interno oznako P900 najbolj navdušeni v koncernu Volkswagen, kjer bi nadomestil audi 50, interes so pokazali tudi pri znamki BMW, kjer bi takšen model nadomestil 3-vratno kombilimuzinsko različico (touring) BMW-jev iz serije 02, vendar ob povezavi s tedanjimi bavarskimi pogonskimi sklopi. Na koncu se je tedanje vodstvo znamke DAF odločilo za povezovanje s Švedi (znamka Volvo). Tako je znamka Volvo v septembru leta 1972 pridobila 33 odstotni lastniški delež nad delnicami znamke DAF in njihovega tedanjega hišnega oblikovalca (Trevor Fiore) pooblastila za oblikovanje dokončne podobe (za osnovo je poskrbel Giovanni Michelotti) dafa 77, ki se je na koncu (leta 1976) pojavil na tržišču kot serijski volvo iz serije 300, še pred tem pa je preimenovanje doletelo tudi dafa z modelno oznako 66, ki se je leta 1975 prelevil v volvo 66.
Chrysler sunbeam lotus – talbot simca sunbeam lotus (1979-1981)
Pregled ‘4-kolesnih potaknjencev’ bomo zaključili z avtomobilom, ki je še vedno svetovni rekorder v pogledu nameščenih logotipov različnih blagovnih znamk, ker boste v analih avtomobilske zgodovine zelo težko našli še kakšen avtomobil z uradno nameščenimi štirimi logotipi različnih proizvajalcev avtomobilov. Zgodba o tem legendarnem britanskem predstavniku pravih GTi avtomobilov (3-vratna kombilimuzina), ki je prvotnega golfa GTi lahko pomalical že ob zajtrku, se je pričela odvijati proti koncu sedemdesetih let prejšnjega stoletja, ko je vodilnim v koncernu Chrysler postalo jasno, da se njihova evropska podružnica s filialami v Franciji (SIMCA) in Veliki Britaniji (leta 1967 so Američani prevzeli Rootes Group: Hillman, Humber, Sunbeam in Singer) ne bo mogla izkopati iz rdečih številk. Zato so se Američani takrat obrnili na britansko vlado, ki jim je obljubila finančno podporo ob razvoju novega serijskega modela, ki bi nadomestil ostarelega hillmana imp. Razvoj novega modela, ki je temeljil na skrajšani osnovi modela sunbeam avenger (alias plymouth cricket …), so zaključili v tedaj rekordnih osemnajstih mesecih. Novi model (dolžina: 3840 mm, širina: 1603 mm, višina: 1400 mm, medosna razdalja: 2413 mm, masa avtomobila: 960 kg) so proti koncu leta 1979 ponudili tudi v ‘hot-hatch’ različici, ki je bila razvita ob sodelovanju z znamko Lotus, kjer so v kompaktno 3-vratno kombilimuzino vgradili 2,2-litrski atmosferski bencinski štirivaljnik, ki je lahko mobiliziral 110 kW (150 KM) pogonske moči pri 5750 vrtljajih v minuti ter 203 Nm motornega navora pri 4500 vrt./min. Ob morebitnem srečanju tega avtomobila s prvotnim golfom GTi (81 kW/110 KM, 810 kg) legendarni nemški GTi ni imel veliko možnosti za zmago, ker je podivjani Britanec zaključil pospeševanje od 0-100 km/h v sedmih sekundah in na koncu drvel z 200 km/h (golf GTi (prva generacija): 0-100 km/h: 9 sekund, največja hitrost: 185 km/h). Od leta 1979 do zaključka proizvodnje v letu 1981 so prodali samo 2298 primerkov tega legendarnega Britanca, ki se je zelo dobro obnesel tudi ob preizkušnjah na tedanjih reli prireditvah. Ko se je ta model v osnovnih različicah leta 1977 pojavil na tržišču, smo ga poznali kot chrysler sunbeam, že dve leti kasneje, po izvedenem nakupu Chryslerjeve evropske podružnice s strani koncerna PSA, smo dobili talbot simca sunbeam lotus. S tem avtomobilom je britansko-francoska naveza leta 1981 osvojila tudi naslov svetovnega reli prvaka v tedanjem WRC-ju.
tekst M.M., foto: splet
