By Tokrat se bomo spomnili sedmih serijskih modelov znanih avtomobilskih znamk, ki proizvajalcem najbrž niso prinesli prav nobenega zaslužka, so pa v večini primerov povzdignili ugled znamke, ker med tokratno sedmerico 4-kolesnih eksotov obstajajo tudi modeli, ki so celo znižali ugled znamke.
Alfa Romeo tipo 33 stradale (1967-1969)
Leta 1967 se je na tržišču pojavil eden izmed prvih novodobnih superšportnih avtomobilov znamke Alfa Romeo, ker so Italijani takrat pričeli prodajati ‘civilno različico’ (stradale) njihovega dirkalnika z modelno oznako tipo 33, ki se je po zaslugi vgrajenega bencinskega V8 motorja lahko pohvalil z zavidljivimi zmogljivostmi (0-100 km/h: približno 6 sekund), vendar ob povezavi s prodajno ceno, ki je presegala prodajno ceno Lamborghinijeve miure, zato se je za nakup takšne alfe, ki je prvi serijsko izdelan avtomobil s parom metuljih vrat (to idejo so kasneje prekopirali pri znamki Lamborghini …), odločilo samo 18 kupcev. Redka je tudi alfa, ki nosi modelno oznako SZ/RZ, ker so Italijani v obdobju od leta 1989 do konca leta 1993 prodali samo 278 primerkov modela RZ (spider) in 1036 primerkov modela SZ (kupe).
Audi quattro (1980-1991)
Tehnično inovativni kupe (dejansko gre za 3-vratni kombikupe, podobno je bil uradno označen tudi prvi scirocco …) iz Ingolstadta se je zapisal v zgodovino avtomobilizma kot reli revolucionar, ki je za vedno spremenil pravila igre v tej veji avtomobilskega športa in dodobra spoliral ugled znamke Audi. Vendar ta kultni audi v realnosti ni našel prav veliko kupcev, predvsem zaradi zelo visoke prodajne cene (49.900 nemških mark). Za povsem enako količino denarja ste si leta 1981 v Nemčiji lahko omislili novega porscheja 911 SC, zato se je za nakup 4×4 audija odločila samo 11.452 kupcev. Za ‘nizkocenovno verzijo’ modela quattro (audi coupé, 1980-1988), ki je bila opremljena samo s prednjim pogonom so Nemci zahtevali precej manj denarja, temu primeren je bil tudi izplen prodaje (174.687 prodanih primerkov).
Citroën bijou (1959-1964)
Kompaktni kupe na osnovi serijskega ‘spačka’ predstavlja eno izmed največjih raritet v zgodovini znamke Citroën, za njegov nastanek pa niso zaslužni Francozi, temveč Britanci, ker so želeli s tem podhranjenim, vendar elegantnim kupejem spodbuditi prodajo običajnih spačkov na ozemlju Velike Britanije, med njegovimi posebnostmi pa velja omeniti karoserijo iz steklenih vlaken (poliester). Na koncu se računica ni izšla, ker je v petih letih proizvodnje nastalo približno 210 primerkov tega ‘kupe spačka’, ki pa si zaradi uspelega oblikovanja ne zasluži imena ‘spaček’.
FIAT 8V (1952-1954)
Za nastanek tega športnega fiata so poskrbele okoliščine, v katerih se je znamka FIAT znašla po končani drugi svetovni vojni, ker so se takrat pričeli bolj intenzivno ukvarjati z razvojem prototipnih naslednikov modelov kot sta 500 C in 1100 A/B/E. Vendar tedanje vodstvo v Torinu ni hrepenelo po novih ljudskih modelih, ki proizvajalcu (odnosno zaposlenim) v večini primerkov zagotavljajo ‘kruh in mleko’, namesto tega so se raje posvetili razvoju bolj prestižnega fiata, ki bi okronal tedanjo ponudbo znamke, istočasno pa bi tekmoval s tedanjimi izdelki domačih, italijanskih dobro meščanskih znamk (Alfa Romeo & Lancia). Tako je Dante Giacosa dobil dovoljenje za izdelavo enega voznega prototipa, ki bi znamki Fiat služil samo kot tehnološki demonstrator, ker takrat niso razmišljali o serijski izdelavi takšnega vozila. Ime 8V (‘Otto Vu’) predstavlja posledico tedanje, še veljavne Fordove zaščite modelne oznake V8, zato so morali Italijani ob trženju njihovega prestižnega kupeja uporabiti oznako 8V. Na koncu je nastalo točno 114 voznih primerkov tega legendarnega fiata, ki ga je na koncu pokopala previsoka prodajna cena in pomanjkanje ugleda (podobna usoda je doletela tudi Volkswagnovega phaetona …) v očeh kupcev.
Jeep CJ-6
Leta 1956 vpeljana ‘LWB’ (daljša medosna razdalja) različica modela CJ-5, ki je nosila serijsko modelno oznako CJ-6, je bila namenjena ljudem, ki so v njihovih CJ-5 jeepih rabili nekoliko več prostora (+ 20 cm pri medosni razdalji), recimo za bolj udoben prevoz štirih ljudi ali pa za namestitev kakšne praktične nadgradnje (za to verzijo jeepa so se zelo radi odločali ameriški gasilci …), vendar v ZDA ni prepričala veliko kupcev, zato je zelo veliko podaljšanih jeepov pristalo na Švedskem in v državah Južne Amerike. Na koncu proizvodnje, ki se je zaključila leta 1981, so kupcem dostavili točno 50.172 primerkov takšnih jeepov, kar je malo ob primerjavi s prodajnimi številkami modelov CJ-5 in CJ-7.
KIA elan (1996-1999)
V devetdesetih letih prejšnjega stoletja so se Južnokorejci lotili poliranja ugleda znamke KIA in se ob tem zatekli k uporabi ‘badge engineering’ filozofije, ker so od britanske znamke Lotus odkupili licenco za serijsko proizvodnjo Lotusovega modela elan (serija M100, 1989-1995). Tako smo leta 1996 dobili prvi roadster model znamke KIA, ki so ga Južnokorejci modificirali po njihovem okusu. Vendar mednarodna stroka ni bila preveč navdušena nad izvedenim ‘korejskim tuningom’, zato so večino od skupno izdelanih 1056 primerkov modela elan dobavili južnokorejskim kupcem (enega smo dobili tudi v Sloveniji, predvsem zaradi našega nekdanjega smučarskega skakalca Primoža Peterke, baje so se po Sloveniji na koncu vozili trije primerki tega avtomobila …).
Porsche 912E (1975-1976)
Ko je model ‘VW-Porsche’ 914 poniknil v anale zgodovine, so se ameriški prodajalci vozil znašli v težavah, ker je iz njihovih prodajnih salonov izginil avtomobil, ki jim je zagotavljal reden dotok kupcev, ki si niso mogli privoščiti nakupa modela 911. Nemci so leta 1975 rešili to težavo z uvedbo modela 912E, ki so ga opremili s Volkswagnovim 2-litrskim 4-valjnim bencinskim motorjem. Ta relativno podhranjeni porsche (voznik je imel na razpolago 64 kW (87 KM) pogonske moči) je v prodajne salone znamke Porsche privabil samo 2089 bodočih lastnikov.
Foto: Proizvajalci avtomobilov
