By Leta 1939 se je v Nemčiji pojavil revolucionarno oblikovan prototipni avtomobil, ki ima še vedno status avtomobila z najbolje implementiranimi aerodinamičnimi rešitvami, ker boste tudi v današnjih časih težko našli prototipni ali serijski avtomobil, ki bi premogel tako ugoden koeficient zračnega upora kot ga premore ta 7-sedežni spiritualni predhodnik današnjih enoprostorcev.
Ker ima ta prototip, ki ga je že leta 1937 zasnoval nemški inženir Karl Schlör (1910-1997), v današnjih časih status mitičnega avtomobila, so Nemci ob 85. obletnici njegove prve predstavitve predstavili nekaj novih ugotovitev glede tega zanimivega avtomobila, ki mu usoda kasneje ni bila ravno preveč naklonjena. Ko so Nemci leta 1939 s tem avtomobilom, katerega bočni profil je sestavljen iz kombinacije dveh profilov letalskega krila, opravili nekaj aerodinamičnih meritev v vetrovniku so mu prisodili zelo ugoden koeficient zračnega upora (Cw: 0,185), čeprav so kasnejši poizkusi z manjšim modelom (razmerje 1:5), ki so jih v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja izvedli pri znamki Volkswagen, pokazali celo boljše aerodinamične rezultate (Cw: 0,15). Za odlično aerodinamiko je kriva tudi tedaj revolucionarna novost v obliki s kovino prekritega dna vozila ter kabinska stekla, ki jih zaradi želje po boljšem ‘rezanju’ zraka ni bilo možno odpreti. Za popolno razumevanje teh vrednosti morate upoštevati precej slabše rezultate sodobnih avtomobilov, ki večinoma premorejo precej večje Cw koeficiente zračnega upora v območju od 0,22 (mercedes-benz CLA), 0,27 (golf VII) do 0,34 (BMW X6). Še večje odstopanje lahko zasledimo v primeru legendarnega prvega ‘hrošča’ (Cw: 0,45).
Zanimiv je tudi donator (mercedes-benz 170H) tehnološke platforme, ki v tem primeru prihaja iz Stuttgarta. V zgodnjih tridesetih letih prejšnjega stoletja so se pri znamki Mercedes-Benz odločili za širitev proizvodne palete na manjše in bolj dostopne štirikolesne izdelke, ker so želeli njihove avtomobile približati širšemu krogu tedanje nemške populacije. Rezultat takšnega razmišljanja so nizkocenovne modelne serije 130 (W23), 150 (W30) in 170 H (W28), kjer črka H opozarja, da gre za avtomobile z zadaj vgrajenim motorjem. Stuttgartske ‘hrošče’ (1933-1939) so pestile podobne vozne težave kot njihovega spiritualnega naslednika (prva generacija razreda A), ker so imeli tedanji vozniki takšnih ‘ljudskih mercedesov’ velike težave z nesrečno tovarniško razporeditvijo mase med prvo in zadnjo osjo. Zato je prva generacija razreda A kasneje prejela serijske ‘opornice’ (sistem ESP), ki ji omogočajo ‘varno hojo’, lastniki modela iz H serij pa niso imeli te sreče, ker takrat še niso poznali današnjih elektronskih ‘Playstation’ pomagal. Problem, ki mu Nemci pravijo ‘Lastwechsel’ (izguba vlečne sile in posledično opletanje zadka ob hitrejši vožnji skozi ovinke …) in so ga včasih dobro poznali tudi lastniki nekaterih toyot, hond, citroenov in peugeotov, je poskrbel, da se je vožnja prehitro zvoženega ovinka po navadi končala izven cestišča, in to z najhujšimi posledicami za potnike. Zato so predstavniki serij 130 (do leta 1936 je bilo izdelanih samo približno 4.000 primerkov), 150, 170 H eni izmed najredkejših primerkov avtomobilov, okrašenih s slavno 3-krako zvezdo. Ker so se Nemci že takrat zavedali, da iz serije H po vsej verjetnosti ne bo veliko ‘kruha’, so poskrbeli tudi za nastanek različice 170, ki je imela motor vgrajen spredaj.
Težave z lego na cesti ob vožnji avtomobila je posledično prevzel tudi legendarni Schlörwagen, ki je zaradi svoje prepoznavne oblike kasneje dobil ljudsko ime “Göttinger Ei” (göttingenško jajce). Poleg tega so ga pestile tudi težave z bočno stabilnostjo, ki jih je ob ravni vožnji povzročil bočni veter, ker je obstajala verjetnost, da ga bo enostavno odpihnil iz ceste. Poleg tega v primeru tega 7-sedežnega prototipa s karoserijo iz aluminija ne gre ravno za majhen avtomobil (dolžina: 4328 mm, širina: 2100 mm, višina: 1475 mm, medosna razdalja: 2600 mm) in lahek avtomobil, ker je Schlörwagen približno 250 kilogramov težji od prej omenjenega serijskega donatorja tehnološke platforme. Kljub temu je Schlörwagen v določenih kriterijih popolnoma porazil izdelek iz Stuttgarta, predvsem na področju končne hitrosti in porabe goriva. Ko so Nemci leta 1939 obiskali odsek ene izmed takratnih nemških avtocest, ki je danes znana po oznaki A7, so primerjali aerodinamični prototip in Mercedes-Benzov serijski izdelek. Oba je premikal 1,7-litrski bencinski štirivaljnik, ki je lahko mobiliziral 38 KM (28 kW). Serijski mercedes-benz 170 H je s tem pogonom lahko dosegel največjo hitrost 105 km/h, medtem ko se je enako gnani Schlörwagen upehal šele pri 136 km/h. Poleg tega se je ob tem pokazala tudi sedaj znana resnica glede nižje porabe goriva, ker je Schlörwagen ob premagovanju stotih kilometrov popil samo povprečnih 8 litrov goriva, lažji vendar aerodinamično manj ugodni mercedes je ob enakih pogojih porabil od 10 do 12 litrov goriva. Vendar so prej omenjene težave z bočno stabilnostjo vozila ter lego v ovinkih poskrbele za slab sloves aerodinamičnega prototipa, ki mu tedanje nemške oblasti zaradi tega posledično niso želele omogočiti transformacijo v serijski izdelek, čeprav so ga leta 1939 z velikim pompom predstavili tudi obiskovalcem tedanjega avtomobilskega salona v Berlinu.
Druga svetovna vojna je poskrbela za dokončen pokop sanj o serijski proizvodnji, čeprav so Nemci avtomobil uporabljali še leta 1942, ko je prejel modifikacijo v obliki trofejnega ruskega motorja (130 KM / 96 kW) z ogromnim propelerjem, ki je pred tem po vsej verjetnosti premikal tedanje sovjetske vojaške motorizirane zimske sani. Ob testnih vožnjah na območju mesta Göttingen je ta avtomobil takrat povzročil veliko zanimanja ljudi. Po koncu druge svetovne vojne se je nekako izgubil v analih zgodovine, ker tudi v današnjih dneh ne vedo, kje počivajo njegovi morebitni ostanki, čeprav obstajajo dokumenti, ki dokazujejo, da se je Schlörwagen do konca leta 1948 še vedno nahajal na območju mesta Göttingen. Po sedaj znanih informacijah si je Schlör pri britanskih okupacijskih silah zelo prizadeval za vračilo avtomobila, ki so ga Britanci leta 1948 zaplenili na območju njegovega rojstva (Aerodynamische Versuchsanstalt Göttingen, današnji DLR (Deutsches Zentrum für Luft-und Raumfahrt)), vendar mu ga Britanci niso želeli vrniti.
Od tega avtomobila ni ostalo veliko, edini oprijemljiv dokaz o njegovem obstoju je pomanjšani model v merilu 1:5, ki so ga Nemci uporabljali že leta 1939 ob prvih testih v vetrovniku. Pred kratkim se je ta model vrnil v vetrovnik, kjer je ob pomoči sodobne tehnike ponovno prikazal, kako napredno je razmišljal Karl Schlör. Ob tem so Nemci posneli tudi krajši film …
Foto: DLR in Mercedes-Benz
