Seznam avtomobilističnih nesrečnikov

Vem, da je na to temo napisanih in objavljenih že veliko tekstov, vendar ob njihovem prebiranju redko izvemo realne vzroke za katastrofalen prodajni izkupiček nekaterih avtomobilov, redno uvrščenih na sezname avtomobilov, ki jih kmalu po rojstvu zapustila sreča. V tem prispevku se bomo posvetili samo nekaterim takšnim nesrečnikom, čeprav jih je veliko …

Vzrokov, ki lahko pripeljejo do slabe prodaje določenega modela avtomobila in poskrbijo za njegovo predčasno izginotje s tržišča je več. Včasih se rodijo pred svojim časom (recimo volkswagen golf country …) in postanejo tarča posmeha, številne so pestile otroške bolezni, ki so posledično odgnale kupce. Obstajajo tudi takšni (recimo renault avantime …), ki so s svojo eksperimentalno, včasih tudi nenavadno obliko preprosto odgnali kupce. Z nekaterimi (recimo FIAT 130 …) pa ni bilo prav nič narobe, verjetno bi celo zmagali na kakšnem primerjalnem testu, vendar so bili okrašeni z logotipom napačne blagovne znamke …

RUMPLER-WERKE ‘Tropfenwagen’ (1921-1925)
Prvi izmed takšnih nesrečnih štirikolesnikov se je pojavil že davnega leta 1921 v Berlinu, ko so obiskovalci na razstavi avtomobilov spoznali nenavadni avtomobil avstrijskega konstruktorja Edmunda Rumplerja. Njegov aerodinamično oblikovani ‘Tropfenwagen’ je takrat prestavljal eno izmed resničnih senzacij, tudi zaradi revolucionarne namestitve vgrajenega pogonskega sklopa med prvo in zadnjo osjo, vendar se je avtomobil zaradi različnih otroških bolezni (pregrevanje vgrajenega 6-valjnega bencinskega motorja, izredno slaba vodljivost avtomobila zaradi ‘majavega’ prednjega kolesnega para …) težko uveljavil, čeprav je Rumpler v teku proizvodnje zamenjal problematični motor in ga nadomestil z bolj zanesljivim bencinskim štirivaljnikom, je avtomobil že prejel etiketo avtomobila, ki ga ni možno prodati. Temu primerne so tudi proizvodne številke, ker so Nemci izdelali približno 100 primerkov tega avtomobila, ki ga pozoren opazovalec lahko opazi tudi v filmski klasiki režiserja Fritza Langa, ker sta mu dva ‘kapljična avtomobila’ služila kot statista pri snemanju filma Metropolis.

Mercedes-Benz tip 130, 150, 170 H (1933-1939)
V zgodnjih tridesetih letih prejšnjega stoletja so se pri znamki Mercedes-Benz odločili za širitev proizvodne palete na manjše in bolj dostopne štirikolesne izdelke, ker so želeli njihove avtomobile približati širšemu krogu tedanje nemške populacije. Rezultat takšnega razmišljanja so modelne serije 130, 150, 170 H, kjer črka H opozarja, da gre za avtomobile z zadaj vgrajenim motorjem. Stuttgartske ‘hrošče’ so pestile podobne težave kot njihovega spiritualnega naslednika (prva generacija razreda A), ker so imeli tedanji vozniki takšnih mercedesov velike težave z lego na cesti. Zato je prva generacija razreda A kasneje prejela serijske ‘opornice’ (sistem ESP), ki ji omogočajo ‘varno hojo’, lastniki modela 130 niso imeli te sreče, ker takrat še niso poznali današnjih ‘Playstation’ pomagal. Problem, ki mu Nemci pravijo ‘Lastwechsel’ (izguba vlečne sile in posledično opletanje zadka …) in so ga včasih dobro poznali tudi lastniki nekaterih toyot, hond, citroenov in peugeotov, je poskrbel, da se je vožnja prehitro zvoženega ovinka po navadi končala izven cestišča, in to z najhujšimi posledicami za potnike. Zato so predstavniki serij 130, 150, 170 H eni izmed najredkejših primerkov avtomobilov, okrašenih s slavno 3-krako zvezdo …

BAG spatz / Victoria spatz 250 (1956–58)
Dete nemškega povojnega čudeža, znano predvsem po naklonjenosti do samovžiga, ki je mali roadster s karoserijo iz steklenih vlaken (‘fiberglas’) upepelil v nekaj sekundah. Tako je končala večina izmed 1588 izdelanih primerkov. Vzrok požara se je skrival v banalni napaki, ker konstruktor ni poskrbel za primerno namestitev dovoda bencinskega goriva do vgrajenega pogonskega sklopa.

Zündapp janus (1957–58)
Legendarni nemški izdelek z dvema obrazoma, poimenovan po rimskem bogu vrat. Za njegov nastanek je zaslužen proizvajalec letal Dornier, ki je vodilne pri znamki Zündapp prepričal v smiselni obstoj avtomobila, pri katerem potniki ne vedo, kje je prednji in kje zadnji del avtomobila. Poleg tega so morali potniki posedovati tudi ‘sado-mazo nagnjenje’, ker je bil avtomobil ob svojem delovanju tako glasen, da je s svojo hrupnostjo pritegnil samo 6900 kupcev. Za hrupnost je bila kriva zasnova avtomobila, kjer sta dva potnika med vožnjo gledala naprej, dva pa nazaj, ker je bil pogonski sklop vgrajen na sredini avtomobila.

Borgward / Lloyd arabella (1959-1963)
Kompaktna limuzina, ki so jo Nemci ponujali v ljudski (lloyd arabella) in premium različici (borgward arabella de luxe), ki je premogla več opreme in kroma na karoseriji. Avtomobil, namenjen tedanjim nemškim ‘yuppijem’ iz obdobja nemškega povojnega čudeža, je pestila množica različnih bolezni, povezanih z vgrajenim motorjem, poleg tega je bila arabella ob dežju znana po vdorih vode v potniško kabino, zato je kmalu prejela ljudsko ime ‘Aquabella’. Do konca leta 1963 so izdelali približno 47.000 primerkov tega modela, katerega usodo je dokončno zapečatil bankrot znamke Borgward.

DKW F102 (1964-1966)
Spiritualni predhodnik kasnejšega audija 60, ki je leta 1964 navduševal publiko s 3-valjnim dvotaktnim bencinskim motorjem, sposobnim mobiliziranja tedaj sanjskih 60 KM (44 kW), vendar so tudi ta model uničile različne otroške bolezni, povezane z vgrajenim motorjem, poleg tega ga je pestila velika motorna žeja. Zato je hitro izginil iz tržišča in se kasneje vrnil kot audi z vgrajenim bencinskim štirivaljnikom. Za vse to je poskrbel svež kapital iz Wolfsburga.

NSU Wankel-spider (1964-1967) & NSU Ro 80 (1967-1977)
Mali nemški roadster je privlačil ljudi z elegantno obliko in športno podobo, vendar je dotočenih 5-litrov motornega olja na vsakih 1000 prevoženih kilometrov, velika poraba goriva in nezanesljivost odgnala veliko kupcev. Zato se je zanj odločilo samo 2375 kupcev. Tudi elegantni in tehnološko napredni avtomobil v obliki modela Ro 80 je ubil lastni motor, ker so nekateri lastniki za časa njihove uporabe vozila zamenjali tudi po 9 Wanklovih motorjev. Tako smo v zgodnjih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja dobili urbano legendo o lastnikih tega modela, ki si med morebitnim srečanjem na cesti niso mahali, namesto tega so raje dvigovali roke z različnim številom iztegnjenih prstov. Vsak viden prst na dvignjeni roki je drugemu lastniku razkril, koliko motorjev je ‘pošiljatelj sporočila’ že uspešno zamenjal. Danes vemo, da je za slab uspeh tega modela kriva predvsem prenizka višina vloženih finančnih sredstev, ki so jih Nemci namenili razvoju serijskega Wanklovega motorja, posledično se je pri motorjih pojavljala velika obraba na vseh treh konicah obeh glavnih rotorjev, ki je posledično pripeljala do slabega tesnjenja. Zato se je veliko lastnikov pritoževalo, ker so motorji v povprečju zdržali samo do 25.000 kilometrov. Po tem motor enostavno ni imel več nobene moči, pojavljali so se tudi redni problemi z zagonom motorja, delovanje pa je dostikrat pospremil še gost dim iz izpušnega sistema. Zato je NSU leta 1969 pristal v objemu znamke Audi, čeprav so Ro 80 izdelovali vse do leta 1977, ko ga je na tekočih trakovih nadomestil ‘ljudski’ porsche 924. Od leta 1967 do leta 1977 so Nemci izdelali približno 37.000 primerkov avtomobila, ki je ob prihodu na tržišče popolnoma presenetil in zmedel nemške uradnike, ker ga niso znali primerno obdavčiti.

Ford edsel (1957-1959)
Eden izmed najbolj znanih in najdražjih ‘kiksov’ v celotni zgodovini avtomobilizma prihaja iz analov znamke Ford. Leta 1957 so se pri znamki Ford znašli pred problemom, ker niso imeli primernega modela, ki bi zapolnil luknjo v modelni ponudbi med znamko Ford in premium znamko Mercury. Zato so se odločili za lansiranje nove znamke, ki je dobila ime po sinu ustanovitelja znamke Ford. Ob tem je Fordov oblikovalec Roy Brown ustvaril obraz, ki je zapečatil usodo modela edsel, ker je veliko opazovalcev na centralnem delu njegove maske hladilnika dobilo občutek, da gledajo reprodukcijo ženskega spolnega organa, medtem ko so mu Nemci nadeli ime ‘Pferdegeschirr (komat) Ford’. Za tedaj zelo puritansko Ameriko je bilo takšno oblikovanje popolnoma nesprejemljivo. Če k temu prištejemo še razne druge težave, povezane z zanesljivostjo, potem nas ne sme začuditi, da so Američanom dostavili samo 110.000 primerkov modela, za katerega so pri znamki Ford zapravili od 250 do 400 milijonov ameriških dolarjev za razvoj in izdelavo avtomobila.

Chevrolet corvair (1959-1969)
Ameriška različica Volkswagnovega ‘hrošča’, ker imata oba avtomobila podobno zasnovo (motor in pogon zadaj, corvairja premika 6-valjni bokser …), ki so jo ponujali v več različnih karoserijskih različicah, tudi kot enoprostorca. Njegova največja težava je bila podobna težavam s cestno lego, ki so jih poznali vsi lastniki podobno zasnovanih velikih NSU-jev (tip 110 in 1200C), ker sta imela oba avtomobila relativno lahek prednji del karoserije, zato sta bila ob večjih hitrostih slabo vodljiva, marsikateri lastnik obeh avtomobilov je svoje športno udejstvovanje končal na strehi. V takšnih primerih so vozniki spredaj vozili 50-kilogramske vreče peska, ki so na nek način ublažile težave, čeprav jih niso odpravile. Corvair je znan tudi po tem, da je za seboj redno puščal oljno sled, poleg tega so si izpušni plini ob delovanju motorja velikokrat utrli pot v notranjost potniške kabine. Čeprav corvair ni bil prodajno neuspešen, ga je dokončno pokopala knjiga z naslovom ‘Unsafe at Any Speed’, ki jo je objavil borec za pravice potrošnikov, legendarni Ralph Nader.

Volkswagen 411/412 (tip 4 / 1968-1974)
‘Der Nasenbär’, kot so mu rekli prijateljsko naklonjeni Nemci (manj prijateljsko razpoloženi so mu rekli ‘Vier Türen, elf Jahre zu spät’ (‘4 vrata, enajst let prepozno’)) je imel leta 1968 bolj slab sloves med potrošniki, ki jih tehnološko zastareli 4-vratni ‘Über- Käfer’ (‘fastback’ limuzina) nikakor ni mogel pridobiti na svojo stran. To je prvi, neslavno končani poizkus znamke Volkswagen, ki naj bi znamko takrat etabliral v srednjem razredu. To je uspelo šele modelu passat. Vendar za pokop modela 411 niso poskrbele tehnične težave z zanesljivostjo, pokopalo ga je pomanjkanje ugleda v očeh javnosti, ki je pripeljalo celo tako daleč, da so se tedanji nemški novinarji upirali testnim vožnjam s tem avtomobilom. Takrat je nastala anekdota o novinarjih, ki se v tem volkswagnu vozijo z vrečkami na glavah (vrečke so imele odprtine za oči in dihanje …), ker niso želeli biti prepoznani. Do konca proizvodnje se je za ta model odločilo približno 350.000 kupcev, kar je malo ob primerjavi z izvirnikom (hrošč).