By V tokratnem članku se bomo spomnili avtomobila, ki so ga številni novinarji na sredini sedemdesetih let prejšnjega stoletja okronali z naslovom najboljšega avtomobila na svetu. Govorimo o legendarnem mercedes-benzu iz serije S, ki nosi nekoliko daljšo modelno oznako (450 SEL 6.9), ker takrat v Stuttgartu na področju označevanja modelov še ni vladal današnji kaos, ki ga žal poznajo tudi v Münchnu.
V dobrih starih časih, ko je v Nemčiji še vladal red in izdelovalci avtomobilov niso želeli zavajati kupcev, si lahko točno vedel, kaj se dejansko skriva pod motornimi pokrovi avtomobilov iz Stuttgarta in Münchna, ker so bile modelne oznake, ki nakazujejo na delovno prostornino vgrajenega motorja, ekvivalentne vgrajenemu pogonskemu motorju. Danes človek enostavno ne ve več, kaj naj si misli ob pogledu na kakšno modelno oznako pri avtomobilih iz omenjenih mest, pa tudi kupci so se že nekako navadili na to zmešnjavo. Zato ima junak naše zgodbe zraven osnovne modelne oznake, ki je pri običajnih predstavnikih tedanjega S razreda razkrivala vgrajeni 4,5-litrski bencinski V8 motor (166 kW (225 KM) pri 5000 vrtljajih v minuti), nameščeni dodatni številki (6.9), ki označujeta vrhunec tedanje ponudbe pri znamki Mercedes-Benz, ki takrat sploh ni imela nobenih resnih domačih konkurentov, ker so bili to časi, ko še nismo poznali BMW-jeve serije 7, da o znamki Audi niti ne govorimo, ker so se številni lastniki vozil iz Stuttgarta takrat še norčevali iz te znamke, češ da audi ni nič drugega kot „Prokuristen-Mercedes“ (‘mercedes za prokuriste’), ker so se direktorji pač vozili z avtomobili znamke Mercedes-Benz.
Začetek zgodbe o tem legendarnem in zelo prestižnem predstavniku razreda S, ki ima vgrajen 6,83 litrski bencinski V8 motor v povezavi s 3-stopenjsko avtomatiko, sega v leto 1966, ker so Nemci takrat pričeli razvijati naslednika še bolj legendarnega predhodnika iz serije W111/112 (1959-1972), ki so ga predstavili leta 1973, čeprav so prvi serijski primerki iz serije W116 nastali že v avgustu leta 1972. Uspešno predstavitev novega razreda S, ki tedaj ni simboliziral ‘top-of-the-range’ modela (ta vloga je do leta 1980 pripadla še eni stuttgartski legendi, modelu 600 (W100)), so Nemci leta 1973 okronali še s prestižnim naslovom evropskega avtomobila leta. Ta naslov je prejela različica 450 SE. Ker so bili to časi, ko je Evropo in ZDA prizadela prva svetovna naftna kriza, ki je poskrbela za dokončen propad številnih evropskih eksotičnih znamk z raznimi maloserijskimi modeli za petičneže, so Nemci najprej predstavili ‘nizkocenovno’ različico novega razreda S, ki je nosila oznako 280 S (88 kW/120 KM), ker je bil to takrat splošni trend. V bistvu se je takrat zgodil prvi ‘downsize’ pogonskih sklopov v celotni zgodovini avtomobilizma, ker so visoke cene pogonskih goriv prisilile kupce v nabavo avtomobilov z manjšimi pogonskimi sklopi. Iz tega ‘varčevalnega obdobja’ je tudi prvi osebni serijski avtomobil, ki ga je premikal vgrajeni 5-valjni pogonski motor (mercedes-benz 240 D 3.0 (W 115)).
Svoj delež pri propadu nekaterih tedanjih evropskih aristokratskih znamk avtomobilov so storile tudi socialno družbene spremembe, ki so bile posledica velikih študentskih demonstracij ob koncu šestdesetih let prejšnjega stoletja, ko je avtomobilskim proizvajalcem, ki so na veliko oglaševali glamur, odklenkalo, prav tako so pri ljudstvu prišli v nemilost vsi, ki so na mestnih ulicah in cestah preveč radodarno razkazovali svoje štirikolesno imetje. Takrat je v številnih evropskih državah prišlo tudi do sprememb v davčni zakonodaji, ki so prizadele predvsem kupce prestižnih avtomobilov. Lep primer takšnega dogajanja poznajo tisti, ki so takrat živeli v bližini Italije, kjer so, če se ne motim, uvedli 100 odstotni DDV na vse avtomobile, ki so premogli več kot dva litra delovne prostornine motorja. Za vse ostale, ki so premogli manjše motorje, so ob nakupu vozila uvedli samo 20 odstotni DDV. Zato so se Nemci ob oblikovanju S razreda iz serije W116 osredotočili na ‘Understatement’ oblikovanje, ki ni dovoljevalo ‘nastopaštva’ v stilu današnjih 2,5 tonskih ‘športnih krav’ iz kategorije velikih SUV vozil, zato ste si v takšnem mercedesu lahko privoščili inkognito in ‘protzfrei’ potovanje po celi Evropi, ne da bi ob tem dajali vtis bahavosti in nečimrnosti.
Zato se je 450 SEL 6.9 (dolžina: 5.060 mm, širina: 1.870 mm, višina: 1.440 mm, medosna razdalja: 2.960 mm, masa avtomobila: 1.935 kg) pojavil šele v jeseni leta 1975, ko so si Evropejci in ostali že nekoliko opomogli od prve svetovne naftne krize, dve leti kasneje je ta prestižna limuzina, ki sodi v redek krog najbolj prestižnih tedanjih zelo zmogljivih limuzin (ISO fidia, maserati quattroporte II, monica 560, monteverdi high speed 375/4, aston martin lagonda, de tomaso deauville in jaguar/daimler iz serije XJ) dosegla tudi petične kupce iz ZDA, ki so novo stuttgartsko limuzino tako vzljubili, da so bili nanjo celo pripravljeni čakati po več mesecev. O tem, kako uspešni so bili Nemci pri prodaji tega prestižnega izdelka, priča tudi podatek, ki pravi, da je naklada prej omenjenih aristokratskih znamk in modelov, ki so konkurirali nemški limuzini iz razreda S, dosegla samo približno 8 odstotkov od vseh skupno prodanih predstavnikov razreda S (do konca leta 1980 so Nemci dostavili kupcem točno 7.380 primerkov), ki so opremljeni z aristokratskim 6,83-litrskim bencinskim osemvaljnikom (210 kW (286 KM) pri 4250 vrtljajih v minuti ter 550 Nm motornega navora pri 3000 vrtljajih v minuti, 0-100 km/h: 7,4 sekunde, največja hitrost 225 km/h, povprečna poraba (l/100 km): od 20 do 23 litrov), ki je opazovalcem po zaslugi dodatne modelne oznake 6.9 vedno sporočal, da lastnik z vgrajenim bencinskim motorjem nima nobenih težav z računi za gorivo, ker je resnično bogat in si takšen avtomobil lahko tudi privošči in ga seveda tudi vzdržuje.
Če ob tem povem še podatek o celotni proizvedeni populaciji limuzin iz serije W116, ki šteje približno 473.000 proizvedenih primerkov, potem vam bo hitro jasno, zakaj ima 450 SEL 6.9 tudi v današnjih dneh status posebnega avtomobila. Za nastanek takšnega ugleda je zaslužno tudi odlično skonstruirana in izvedena tehnološka platforma, ki je potnikom zagotovila največje možno udobje, ker vozne lastnosti in zmogljivosti niso postavljali v ospredje, čeprav je 450 SEL 6.9 na avtocesti lahko ob doseganju največje hitrosti hitro zasenčil večino tedanjih športnih vozil. Za to je zaslužna predvsem ogromna količina razpoložljivega motornega navora v povezavi z zelo direktnim (razmerje: 2,65:1) prenosom moči do zadnje pogonske osi, ker pogonskega motorja, ki je premogel obilo kultiviranosti in zelo miren tek, ni bilo nikoli potrebno siliti v visoke obrate, posledično je bila vožnja s to limuzino zelo udobna in tiha. Seveda ob tem ne smemo pozabiti hidro-pnevmatskega vzmetenja, ki je že takrat dovoljevalo tudi nastavitve oddaljenosti karoserije od vozne podlage, in to na obeh oseh v razponu štirih centimetrov. Ker sem že prej omenil striktno uporabo ‘Understatement’ filozofije, se 450 SEL 6.9 optično ni kaj prav dosti razlikoval od tedanjih ‘običajnih civilistov’ iz razreda S.
Največja optična razlika je vidna ob pogledu na 4-delni set nameščenih pnevmatik (dimenzije: 215/70 VR 14), ki so bile pri tej najbolj prestižni različici nekoliko širše. Svoj delež pri prepoznavnosti je prispevalo tudi serijsko vgrajeno pranje prednjih žarometov in uporabljen set lahkih platišč. Oba priboljška so morali kupci ostalih različic doplačati. Med serijsko vgrajeno opremo različice 450 SEL 6.9 ste že takrat lahko našli klasični električni paket (električno pomična kabinska stekla in centralno zaklepanje) ter klimatsko napravo. O prestižu mercedes-benza 450 SEL 6.9 pa priča tudi nemška prodajna cena (69.930 nemških mark (januar 1976), 73.093 nemških mark (marec 1977), 73.752 nemških mark (januar 1978), 77.392 nemških mark (april 1978), 78.960 nemških mark (december 1978) in 81.247 Mark (september 1979)), ker ste za odšteti denar dobili dve S limuzini z oznako 350 SE ali pa skoraj tri Oplove diplomate. Dražja od takšnega mercedesa sta bila edino sorodna izdelka (dvojčka) znamk Bentley (T2) in Rolls-Royce (silver shadow II, 144.480 nemških mark) ter hišna admiralska ladja (mercedes-benz 600) za katero je nemški kupec leta 1979 odštel od osnovnih 141.232 nemških mark (4-vratna limuzina) do 171.920 nemških mark v primeru 6-vratne ‘Pullman’ limuzine. Če ste imeli že takrat preveč denarja, ste si za 20.000 nemških mark (za ta denar ste takrat dobili povsem nov mercedes-benz 200D) lahko v avtomobilu omislili tudi delujoči telefon.
Še bolj bogati kupci so si takrat lahko privoščili rolls-royce phantom VI (300.000 nemških mark), ki so ga kupcem ponujali tudi v oklepni verziji (800.000 nemških mark). Pri tem avtomobilu ste samo za običajno predelno steno med voznikom in potniki odšteli točno 5.488 nemških mark. Za malenkost več denarja (6.320 nemških mark) ste si namesto prej omenjene predelne stene lahko omislili povsem novega fiata 126 …
