By V uredništvu vplivne in cenjene britanske revije Classic & Sports Car so pred časom pripravili zanimiv pregled desetih najpomembnejših modelov znamke BMW, ki so prispevali najbolj pomembne deleže pri utrjevanju ugleda te dobro meščanske nemške znamke, ki je znana tudi po nekaterih aristokratskih modelih.
BMW M1 (E26, 1978-1981)
Eden izmed najlepših, najdražjih (tedanja nemška prodajna cena: 113.000 nemških mark, za najdražji tedanji mercedes (500 SL) ste takrat lahko odšteli samo približno 63.000 nemških mark, medtem ko ste za najdražji ferrari (512 BB) odšteli 126.900 nemških mark …), posledično najredkejših (izdelanih samo 399 primerkov ) in najbolj čislanih štirikolesnih predstavnikov znamke BMW je eden izmed avtomobilov, ki ga po zaslugi nesrečnih okoliščin ob rojstvu lahko uvrstimo med ‘klinično mrtve novorojence’, ker gre za dirkalni avtomobil, ki so ga Bavarci ob pomoči partnerjev (Giorgetto Giugiaro in zaposleni pri znamki Lamborghini so poskrbeli za zasnovo in razvoj avtomobila, Bavarci so prispevali 3,5-litrski bencinski pogonski sklop, vse primerke modela M1 je izdelala karoserijska delavnica Baur …) razvijali tako dolgo, da kasneje ob prvi predstavitvi ni bil več konkurenčen, ker so pri organizaciji FIA v tem času spremenili pravila igre. Za bavarske frustracije je kriva predvsem znamka Lamborghini, ki je bila takrat v težkem finančnem položaju, ker ameriška vojska ob testiranju terenskega lamborginija cheetah (kasnejša civilna serija LM) ni zagrabila vabe in so Italijani izgubili možnost dobrega zaslužka, posledično so ostali tudi brez potrebnih finančnih virov za nadaljevanje bavarskega projekta. M1 je avtomobil (dolžina: 4360 mm, širina: 1824 mm, višina: 1140 mm, masa avtomobila: 1300 kg), ki ga po zaslugi dobrih konstrukcijskih rešitev (sredinsko nameščen motor, odlična aerodinamika, lahka karoserija iz poliestra), vrhunskega oblikovanja (Giorgetto Giugiaro) in že pregovorno odličnega 6-valjnega bavarskega bencinskega pogonskega sklopa s 24. Ventili (204 kW (277 KM) pri 6500 vrt./min.), še vedno uvrščamo v prestižno kategorijo superšportnikov. Istočasno je to še vedno edini serijski BMW s klasičnim pogonom na fosilna goriva, ki je uvrščen med najboljše, najlepše, najdražje in najhitrejše (0-100 km/h: 5,6 sekunde, največja hitrost: 262 km/h) avtomobile na tem planetu. Njegov spiritualni naslednik je model i8.
BMW 3.0Si (E3, 1968-1977)
Čeprav so velike štirivratne limuzine iz serije E3 morale večino kariere živeti v senci precej bolj prestižnega in elegantnega Karmannovega kupeja iz serije E9, so v resnici boljša izbira, vendar ne samo na račun 4-vratne uporabnosti in odmerjenega udobja, temveč tudi zaradi voznih lastnosti, ker premore njihova karoserija boljšo vzvojno trdnost ter bolj dovršeno zadnjo premo kot pri spiritualnih kupe predhodnikih današnje serije 6. Od kupeja (3.0 CSi in 3.0 CSL) je limuzinska različica 3.0Si prejela samo vrhunski 3,0-litrski 6-valjni bencinski pogonski sklop s 147 kW (200 KM) razpoložljive pogonske moči, ki jo je lahko pognal do 225 km/h. Zato vas ne sme začuditi podatek o izredni priljubljenosti teh nemških limuzin pri britanskih policistih, ki so zelo cenili premišljeno zasnovano in rafinirano udobje bavarske limuzine, poleg tega je ponujala tudi resnični ‘Freude am Fahren’. Čeprav so bile limuzine iz serije E3 (spiritualni predhodniki današnje serije 7) bolje zavarovane pred rjavenjem kot kupeji (E9), jih žal ni veliko preživelo.
BMW 1800 Ti/SA (E118, 1964-1965)
Spiritualni predhodnik današnjega M5. Ta izredno čislan in cenjen BMW je nastal v samo 200 serijskih primerkih, in to v samo eni karoserijski barvi. Vseh 200 primerkov je končalo v rokah ljudi z veljavno dirkaško licenco, ker so bili to časi, ko vozniki niso poznali današnjih elektronskih ‘Playstation’ pomagal. Po njihovi zaslugi lahko danes skoraj vsak varno vozi avtomobil z zadnjim pogonom. Takrat je bilo drugače, ker je bila kombinacija lahke mase, velike pogonske moči in zadnjega pogona namenjena samo najboljšim in najbolj izkušenim voznikom, običajni civilisti brez potrebnega vozniškega znanja si tega vozila niso mogli omisliti. Ker so bili to časi, ko so v marketinških oddelkih proizvajalcev skupaj s tedanjimi novinarji razumeli pomen besede šport, je bila ta različica opremljena z dodatno oznako SA (‘Sport Ausfuhrung’). V praksi je to pomenilo manj komfortne opreme, vgradnjo lažjih in bolj neudobnih športnih sedežev ter več kontrolnih merilnikov, poleg tega so Nemci poskrbeli za vgradnjo štirih kolutnih zavor, 5-stopenjskega ročnega menjalnika in vgradnjo diferenciala z omejenim zdrsom na zadnji pogonski osi. V tistih časih so pomen besede sport poudarili tudi z večjo zalogo pogonske moči. V tem primeru govorimo o tedaj sanjskih 96 kW (130 KM), ki so ‘srebrno bavarsko puščico’ lahko pognali do 193 km/h. Med lastniki tega avtomobila najdemo tudi nekaj tedanjih britanskih profesionalnih dirkačev in voznikov formule 1 (Phil Hill, Jack Brabham in Roy Salvadori). O prestižu tega avtomobila, ki je dodatno utrdil legendarni sloves bavarskih športnih limuzin, pa priča tudi tedanja (1964-1965) prodajna cena (13.500 nemških mark), čeprav so britanski novinarji zapisali tudi to, da mu je domača ford-lotus cortina na tedanjih stezah dobro grenila življenje.
BMW 507 (1956-1959)
Najbolj glamurozni izmed vseh BMW-jev. Za njegov nastanek je poskrbel Max Hoffman, vplivni severnoameriški uvoznik prestižnih evropskih avtomobilskih znamk, ki je pred tem spodbudil tudi nastanek mercedes-benza 300 SL ‘gullwing’. V ZDA bi bavarskemu lepotcu, ki ga je oblikoval nemški oblikovalec Albrecht von Goertz (podaril nam je tudi obliko legendarnega športnega datsuna 240Z), morala pripasti vloga dostopnega športnega avtomobila, vendar so stroški serijske izdelave tako poskočili, da je posledično visoka prodajna cena (celo višja kot v primeru nakupa prej omenjenega ‘gullwing’ SL-a) odgnala veliko kupcev in spremenila model 507 v zelo dragega eksota. Tako so Nemci prodali samo peščico (izdelanih 252 serijskih primerkov in en vozni prototip) teh prestižnih športnikov, ki so kljub prodajnemu neuspehu storili tudi nekaj zelo dobrega, ker so povzdignili ugled znamke BMW in jo uvrstili na ‘avtomobilski Olimp’ med ostale ‘bogove’…
BMW 328 (1936-1940)
14. junija 1936 se je na tedanji avtomobilistični sceni pojavil povsem nov model znamke BMW, ki so ga Nemci prvič pokazali javnosti na dirkalni stezi dirkališča Nürburgring, kjer se je tisti dan odvijala znamenita dirka ‘Eifelrennen’. Za volanom prototipnega BMW-ja z oznako 328 se je nahajal nemški dirkač Ernst Henne, ki je z osvojenim prvim mestom na tej dirki okronal prvi javni nastop malega bavarskega roadsterja. Kasneje je 328 s svojimi tekmovalnimi uspehi znamki BMW privozil športni sloves lahkih, agilnih ter dobro vodljivih in hitrih avtomobilov. V štirih letih proizvodnje so Nemci prodali približno 461 roadsterjev, tovarno ‘BMW Milbertshofen’ pa je v tistih časih zapustilo še nekaj posebnih dirkalnih izvedb. O tehnološki odličnosti in takrat izredno naprednem delu inženirjev (Fritz Fiedler in Rudolf Schleicher) priča podatek, ki pravi, da so z BMW-ji 328 dirkali še v petdesetih letih prejšnjega stoletja, skoraj dvajset let po nastanku avtomobila s tedaj neverjetno končno hitrostjo v območju stotih milj (približno 165 km/h), ki jo je lahko realiziral ob pomoči vgrajenega bencinskega motorja s samo dvema litroma delovne prostornine. Poleg tega so različice tega legendarnega vrstnega šestvaljnega motorja vztrajale v nekaterih serijskih primerkih znamke Bristol vse do konca šestdesetih let prejšnjega stoletja.
BMW M3 (E30, 1986-1991)
V osemdesetih letih prejšnjega stoletja se je pojavil prvi serijski BMW M3 (1985-1990), izrazito športno orientirana 2-vratna limuzina, ki je na tedanjih dirkalnih stezah večkrat dokazala, da je pravi naslednik legendarnih BMW-jev is serije 02 (1502, 1602, 1802 in 2002), 2-vratnih limuzin, ki so skupaj s 4-vratno alfino giulio v šestdesetih letih prejšnjega stoletja predstavljale sinonim za zmogljive limuzine. Kot dokaz o posebnosti tega športnega BMW-ja velja omeniti podatek, ki pravi, da je od običajnih predstavnikov tedanje serije 3 podedoval samo strešno konstrukcijo in pokrov motorja, ostalih 12 uporabljenih karoserijskih delov so zasnovali samo za ta avtomobil. Vgrajeni 2,3-litrski vrstni štirivaljnik je še vedno zasnovan na osnovi legendarnega 2,0-litrskega pogonskega motorja (M10) iz BMW-jev 2002, vendar je tokrat opremljen s 16-ventilsko tehniko, ki so jo prispevali tedanji bavarski vrstni šestvaljniki. Poleg tega ima prvi M3 zavorni sistem iz BMW-jev serije 5, trše vzmetenje in pritaknjen 5-stopenjski ročni menjalnik znamke Getrag. Zaradi vsega tega se ga ljubitelji spominjajo kot enega izmed zadnjih pravih BMW-jev, ker gre za pravi športni model, ki je nastal pred današnjo ‘invazijo elektronike’, zato vam bo prvi M3 lahko vedno zagotovil zelo veliko vozniških užitkov.
BMW 2002 turbo (E20, 1973-1975)
Čas (leto 1973), ki so ga Bavarci izbrali za predstavitev prvega serijskega BMW-ja z vgrajenim turbobencinskim motorjem, ni bil ravno najbolj primeren, ker smo Evropejci takrat po zaslugi večnega sovraštva med Izraelci in Egipčani prvič občutili večjo naftno krizo, ki je v tedanji Zahodni Nemčiji pripeljala celo do takšnega pomanjkanja ‘črnega zlata’, da so kolesarji lahko zavzeli avtoceste. V primeru različice 2002 turbo (125 kW (170 KM)) gre za zelo agresivno izveden avtomobil, celo bolj kot legendarni kupe z oznako 3.0 CSL. Za to je zaslužen predvsem ‘Kriegsbemalung’ v kombinaciji z izbuljenimi blatniki (pnevmatike: 185/70 R14) ter odločno izraženim usmernikom zraka na prednjem in zadnjem delu avtomobila. Ta različica nima prednjega odbijača, bolj zanimiv je obrnjen napis, ki naj bi temu BMW-ju zagotovil več prehitevalnega prestiža (največja hitrost: 210 km/h), ker je tako ‘potencialna žrtev’ že v vzvratnem ogledalu z lahkoto prepoznala pisanega ‘bavarskega plenilca’, ki je v vsakdanjem življenju trpel za odločno izraženo ‘turbo luknjo’. Čez čas so vodilni v Münchnu ugotovili, da je obratni napis preveč nastopaški, zato kasnejši primerki (zadnje primerke so izdelali leta 1975, skupaj so izdelali samo 1660 primerkov tega BMW-ja) spredaj niso več opremljeni s takšnimi napisi. Za njegov zaton sta krivi dve stvari, prevelika motorna žeja in dejstvo, ki pravi, da je atmosferska različica 2002 tii v marsičem boljša kot legendarni 2002 turbo.
BMW M 635CSi (E24, 1984-1989)
Čeprav so običajne različice (628, 630, 633 in 635) tega velikega nemškega kupeja (1976–1989) iz kategorije pravih Gran Turismo avtomobilov namenjene predvsem hitremu in lagodnemu premagovanju avtocestnih kilometrov obstaja tudi različica M 635CSi, s katero je ta kupe postal tudi pravi športnik. Za to je zaslužno trše vzmetenje, zmogljivejše zavore in vgradnja legendarnega 3,5-litrskega vrstnega šestvaljnika (M88) iz modela M1 v povezavi z ročnim 5-stopenjskim menjalnikom. Še bolj zmogljiv in ekskluziven je prvi M6 (1986-1988), ki je nastal v samo 1767 primerkih. Razlika z običajnim 635 CSi je ogromna, ker serijsko verzijo premika motor (3430 kubičnih centimetrov delovne prostornine) s 155 kW (211 KM), M različica je po zaslugi drugačnega vrstnega šestvaljnika (3453 kubičnih centimetrov delovne prostornine) lahko mobilizirala 191 kW (260 KM). To je drugi najdražji tedanji BMW, ker ste za malenkost manj denarja lahko kupili BMW 750 z vgrajenim 12-valjnim bencinskim motorjem. Za M 635CSi je kupec leta 1987 odštel točno 106.000 nemških mark, kar je 26.000 nemških mark (dodatni nov BMW 316i) več kot za različico 635CSi. Ob tem je tudi dobro viden vpliv mase in aerodinamike, ker je M 635CSi 215 kilogramov težji od modela M1, ki je prispeval vgrajeni pogonski sklop. Zato je veliki nemški kupe na koncu tudi nekoliko manj zmogljiv (0-100 km/h: 7,4 sekunde, največja hitrost: 250 km/h), čeprav so ti podatki še vedno impresivni. Na koncu velja omeniti tudi to, da prej omenjeni BMW 750i v današnjih časih ni vreden prav veliko, medtem ko ima M 635CSi že od začetka kultni status.
BMW Z3 M coupé (E36/8, 1998–2002)
Čeprav ima Nemčija močno avtomobilsko industrijo, bomo med njenimi serijskimi štirikolesnimi izdelki zelo težko našli pravega predstavnika prestižne kategorije ‘shooting brake’ avtomobilov, vseeno pa obstaja ena serijska izjema, ki si zasluži omembo. Govorimo o kombikupe različici BMW-ja Z3, ki jo poleg oznake kupe krasi tudi dodatna črka M. Ker nemški avtomobilski marketing takrat še ni obvladal pojma kot je ‘shooting brake’, so Bavarci ta avtomobil tržili kot klasični kupe, čeprav lahko v današnjih časih ta 3-vratni kombikupe z lahkoto označimo kot edinega pravega nemškega predstavnika prestižnih serijskih ‘shooting brake’ avtomobilov. Športnik s karavanskim zadkom je v današnjih časih zelo redek (naredili so samo 6318 primerkov tega kupeja), čeprav gre za še en BMW, ki ima že dolgo kultni status, tudi na račun odličnih voznih zmogljivosti (0-100 km/h: 5,4 sekunde, največja hitrost: 250 km/h), ki jih omogoča vgrajeni 3,2-litrski vrstni bencinski šestvaljnik s 236 kW (321 KM). Za takšnega praktičnega športnika je moral nemški kupec leta 2000 odšteti 95.000 nemških mark.
BMW 745i (E23 1980-1986)
BMW-jevo manipuliranje z oznakami in vgrajenimi motorji, ki smo mu priča tudi danes, se je pričelo že leta 1980, ko so predstavili legendarno prestižno limuzino z oznako 745i. Čeprav oznaka namiguje na vgrajeni 4,5-litrski bencinski motor, se pod motornim pokrovom skriva samo 3,2-litrski vrstni šestvaljnik, ki lahko mobilizira 185 kW (252 KM). S tem avtomobilom (0-100 km/h: 7,5 sekunde, največja hitrost v povezavi s samodejnim menjalnikom: 220 km/h) se je BMW prvič resno zoperstavil S razredu (predvsem različici 500 SE) iz Stuttgarta, ker sta imela oba avtomobila zelo podobno prodajno ceno v območju 54.000 nemških mark. Poleg tega gre za tedanjo top različico prve serije 7, ki je tlakovala pot kasnejšim sedmicam, ki premorejo vgrajene 12-valjne bencinske motorje. Še več sreče ob srečanju s tem avtomobilom so imeli kupci v Južni Afriki, kjer so že takrat sestavljali afriške BMW-je, ker je v tem primeru kupec prejel 5-stopenjski ročni menjalnik, ki je BMW 745i spremenil v najhitrejšo serijsko limuzino tedanjega časa. Te sreče kupci v ZDA in v Evropi niso imeli …
