Alfa Romeo – šestnajst veličastnih mož, ki so oblikovali zgodovino znamke

Genialno zasnovani pogonski motorji, nešteto športnih zmag in veliko število čudovito oblikovanih modelov, vse to je v zadnjih stopetnajstih letih predstavljalo odlično osnovo za nastanek mita, povezanega z znamko Alfa Romeo, zato nas ne smejo čuditi današnje želje vodilnih v nekaterih današnjih, predvsem nemških koncernih, ki bi radi na vsak način postali lastniki te ponosne italijanske znamke avtomobilov. To željo je imel nekoč že Henry Ford …

V današnjih časih sem že večkrat slišal znano marketinško bedarijo o tem, da ima znamka SEAT, odnosno njena podružnica Cupra, v današnjem koncernu Volkswagen status ‘španske alfe’, kar zame osebno predstavlja ‘mission impossible’, sploh če pomislim na vse uspehe in blišč, ki so ga alfe dosegle na tekmovalnih stezah in ‘modnih pistah’ v zadnjih stopetnajstih letih letih obstoja te znamke avtomobilov.

Začetek zgodbe o znamki Alfa Romeo sega v leto 1906, ko je francoski konstruktor in poslovnež Alexandre Darracq (1855–1931) skupaj z nekaterimi italijanskimi poslovneži v Neaplju ustanovil podjetje SAID (Società Anonima Italiana Darracq), italijansko podružnico svojega avtomobilskega podjetja, ki so jo še istega leta preselili v Milano. Med podjetniki, ki so sodelovali pri tem projektu najdemo tudi tedanjega milanskega aristokrata (Ugo Stella), ki je takrat prevzel vlogo predsednika družbe SAID. Ker se prodaja licenčnih francoskih avtomobilov (Darracq 8/10 HP) ni odvijala po načrtih so Italijani leta 1909 ustanovili lastno podjetje A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili), ki je naslednjega leta (1910) predstavilo svoj prvi lastnoročno razviti serijski model z oznako 24 HP (1910-1913), ki je takrat očaral in prepričal približno 200 kupcev. Kasnejši blišč in nešteti športni uspehi te znamke avtomobilov pa ne predstavljajo serije srečnih naključij, ker je za to zaslužnih nekaj vizionarjev, konstruktorjev, dirkačev in oblikovalcev, ki jih bomo spoznali v nadaljevanju tega članka.

Giuseppe Merosi (1872-1956)
Mož iz Piacenze, ki je leta 1910 ustvaril model 24 HP, sodi med največje pionirje italijanskega avtomobilizma, ker je postavil temelje vseh kasnejših komercialnih in športnih uspehov te znamke. Pred prihodom v Milano je Merosi sodeloval predvsem z znamko Fiat ter znamko Bianchi (kasnejši Autobianchi). Med njegovimi konstrukcijami, ki so požele največ uspehov in pozornosti omenjajo alfe iz serije RL (Romeo serija L, 1922-1927), ki so jih takrat celo primerjali z izdelki znamke Rolls-Royce. Dirkalna verzija tega modela z oznako RL SS je leta 1923 zmagala na dirki Targa Florio. Merosi je zaslužen tudi za razvoj modelov iz serije RM (1923-1925) in kasnejšega dirkalnika tipo P1 GP, ki pa takrat ni opravičil pričakovanj vodilnih mož, zato je Merosi proti koncu dvajsetih let prejšnjega stoletja zapustil Alfa Romeo in se zaposlil pri ‘Über premium’ (‘nadpremijska’) znamki Isotta Fraschini. Njegovo mesto je zapolnil mladi konstruktor Vittorio Jano, ki je prej delal za znamko FIAT.

Vittorio Jano (1891-1965)
Janova konstruktorska kariera se je pričela leta 1911, ko se je ta genialni konstruktor zaposlil pri znamki FIAT, ki jo je po zaslugi prijateljevanja s tedanjim italijanskim dirkačem (Enzo Ferrari) zapustil leta 1923 in se zaposlil pri znamki Alfa Romeo, kjer je ustvaril dirkalno mojstrovino z oznako P2, ki je alfi v obdobju od leta 1925 do leta 1930 privozila 14 Grand Prix zmag. Ta dirkalnik (masa avtomobila: 614 kg) je poganjal 2,0-litrski vrstni bencinski osemvaljnik (DOHC), ki je po zaslugi dveh vgrajenih mehanskih kompresorjev (eden izmed kompresorjev je ‘tlačil’ zrak v drug kompresor) znamke Roots lahko razvil 155 KM (114 kW) pri 5.500 vrtljajih v minuti. Italijani so izdelali 6 takšnih dirkalnikov, do današnjih dni sta preživela samo dva primerka. Med njegovimi konstrukcijami so tudi modeli 6C 1500 (1925-1929), 6C 1750 (1929-1933), 8C 2300 (1931-1939) ter legendarni dirkalnik P3 monoposto (alias Tipo B, 1932-1935) s katerim so Italijani takrat dominirali (osvojenih 46 GP zmag) na tekmovalnih stezah. Med zadnje konstrukcije, ki jih je razvil za slavno milansko znamko sodi tudi legendarna alfetta 158/159 (voiturette (1938-1947), formula 1 (1948-1951), skupno osvojenih 47 GP zmag na 54-tih nastopih). Njegova povezanost z alfo se je končala po drugi svetovni vojni, ko se je zaposlil pri znamki Lancia, kjer je leta 1954 ustvaril F1 dirkalnik D50, ki je kasneje postal znan kot lancia-ferrari D50. Jano je zaslužen tudi za nastanek legendarnega Ferrarijevega 2,4-litrskega bencinskega V6 motorja, ki je kasneje premikal ferrari dino 246, fiat dino (kupe in spider) in lancio stratos.

Nicola Romeo (1876-1938)
V Neaplju rojeni inženir in podjetnik se na začetku svoje kariere ni ukvarjal z avtomobili. Ko je dopolnil 23 let se je preselil v Belgijo, kasneje (leta 1911) se je vrnil v Italijo, kjer je ustanovil podjetje za proizvodnjo rudniških strojev. Leta 1915 je v Milanu prevzel vodenje podjetja A.L.F.A., ki mu po končani prvi svetovni vojni ni šlo najbolje. Leta 1918 je Romeo prevzel lastništvo nad nekaterimi podjetji (Mechanical Saronno, Mechanical Tabanelli in Southern Railway Workshops) in se v istem letu dokopal do največjega lastniškega deleža v podjetju, ki ga je po pravnem sporu s prvotnimi lastniki preimenoval v Alfa Romeo. Pod njegovim vodstvom je nastal model torpedo 20-30 HP (1920), prvi izdelek milanske znamke, ki ga je krasilo novo ime podjetja. Čeprav je bila znamka Alfa Romeo v teh časih že cenjena pri kupcih in poznavalcih, je znamka leta 1927 skoraj bankrotirala, nadzor nad podjetjem, ki ga je Romeo moral zapustiti leta 1928, pa so prevzele banke. Romeo se je leta 1929 odločil za vstop v politiko, kjer je postal senator, poleg tega se je do konca svojega življenja ukvarjal z dobrodelnimi projekti.

Tazio Giorgio Nuvolari (1892-1953)
Italijanski motociklistični in avtomobilistični dirkač, ki si je za časa svojega življenja prislužil vzdevek ‘Il Mantovano Volante’ (The Flying Mantuan), si je do leta 1930, ko ga je ‘zasnubil’ Vittorio Jano, privozil številne zmage na tedanjih dirkalnih pistah, zato ga je dr. Ferdinand Porsche nekoč opisal kot “The greatest driver of the past, the present, and the future.” Z dirkanjem se je pričel ukvarjati leta 1920 in leta 1925 osvojil naslov evropskega prvaka v dirkanju z motocikli do 350 kubičnih centimetrov delovne prostornine. Ko se je leta 1930 pridružil tovarniškemu dirkalnemu moštvu znamke Alfa Romeo, so mu Italijani dodelili dirkalnik 8C 2300, kasneje pa še model P3. S tema dvema dirkalnikoma je Nuvolari, znan po spektakularnem načinu vožnje, tri leta dominiral na dirkalnih stezah in si tako pridobil naziv italijanskega narodnega junaka. Leta 1934 je zapustil milansko znamko in se zaposlil kot dirkač znamke Maserati, vendar se je konec tega leta vrnil pod okrilje milanske znamke, ki pa ni imela več pravega tovarniškega dirkalnega moštva, ker so Milančani vse aktivnosti predali v roke moža (Enzo Ferrari), ki je kasneje ustanovil svojo znamko avtomobilov. Ferrari na začetku ni želel sprejeti Nuvolarija v svoje moštvo Scuderia Ferrari, vendar se je po sestanku z Mussolinijem uklonil in obdržal Nuvolarija vse do leta 1937, ko je ta prestopil pod okrilje nemške znamke Auto Union, kjer je upravljal dirkalnik z oznako tip D. V svoji 30-letni karieri je Nuvolari dosegel 112 GP zmag (sodeloval je na 237-tih dirkah), večinoma z modeli znamk Alfa Romeo in Maserati, nekaj zmag pa je dosegel s prej omenjenim nemškim dirkalnikom.

Antonio Ascari (1888-1925)
V Milanu rojeni dirkač se je leta 1923 pridružil tovarniškemu dirkalnemu moštvu znamke Alfa Romeo, ki sta ga takrat sestavljala tudi voznika Giuseppe Campari in Ugo Sivocci. Pred tem je Antonio Ascari štiri leta vozil dirkalnik znamke FIAT, z njim je leta 1922 na dirki Targa Florio dosegel odlično četrto mesto. V svoji prvi sezoni za znamko Alfa Romeo je vozil dirkalnik iz serije RL in na dirki v Cremoni osvojil svojo prvo GP zmago, ki jo je leta 1924 za volanom dirkalnika P2 okronal še z prvim mestom na dirki v Monzi. Za njegovo prezgodnjo smrt je poskrbela dirka, organizirana leta 1925 na francoskem dirkališču Montlhéry, kjer je pred nesrečo dosegel prvo mesto v kvalifikacijah. Njegov talent je podedoval tudi njegov sin Alberto Ascari (1918-1955), ki je kasneje (leta 1952 in 1953) privozil Ferrariju dva naslova svetovnega prvaka.

Rudolf Caracciola (1901-1959)
Leta 1932 je ta nemški dirkač vse do zadnjega upal, da bo lahko nadaljeval svojo kariero v tovarniškem moštvu znamke Mercedes-Benz, vendar so ga Nemci zaradi tedanje slabe finančne situacije prisilili k počitku, čeprav je ‘Caratsch’ po letu 1923 privozil Nemcem tri pomembne GP zmage, leta 1931 pa je postal prvi nemški voznik, ki je osvojil zmago na dirki Mille Miglia. Leta 1932 je sprejel italijansko ponudbo in alfi z dirkalnikom P3 privozil 9 GP zmag, med njimi tudi zelo odmevno zmago na dirki za veliko nagrado Nemčije. Leta 1933 je zapustil alfo in ustanovil svoje tekmovalno moštvo, vendar se je leta 1934 znova vrnil pod okrilje znamke Mercedes-Benz.

Achille Varzi (1904-1948)
Zadržani sin tekstilnega mogotca, ki sodi med najboljše dirkače v prvih tridesetih letih prejšnjega stoletja, je začel svojo kariero kot motociklistični dirkač, ki so ga doseženi tekmovalni uspehi leta 1928 pripeljali do vozniškega sedeža pri znamki Bugatti, kjer je tekmoval z modelom tip 35. Ker je prihajal iz bogate družine si je na začetku dirkaške kariere omislil lastni dirkalnik znamke Maserati (leta 1930), ki ga je kasneje nadomestil s podobnim izdelkom znamke Bugatti (leta 1931), kasneje (leta 1934) pa z dirkalnikom znamke Alfa Romeo. Od leta 1935 do leta 1937 je Varzi, ki je v svoji celotni karieri sodeloval na 131-tih dirkah in osvojil 33 GP zmag, vozil za znamko Auto Union. V tem času so se pojavile prve njegove osebnostne težave, povezane z zasvojenostjo z morfijem, zato je leta 1938 poniknil in se na dirkalno stezo vrnil šele leta 1947, po tem, ko se je rešil zasvojenosti. Njegova življenjska pot se je končala leta 1948 na stezi švicarskega dirkališča Bremgarten, ko je s svojo alfetto 158 na treningu v rahlem dežnem nalivu zdrsnil s steze, se večkrat prekucnil in se ob tem ubil.

Ugo Sivocci (1885-1923)
V Salernu rojeni dirkač se je na začetku svoje dirkaške kariere ukvarjal s tekmovalnim kolesarstvom in se po koncu prve svetovne vojne zaposlil kot mehanik v Milanu. Enzo Ferrari, s katerim sta prijateljevala, ga je leta 1920 povabil v tekmovalno moštvo Alfa Corse. Sivocci je dosegel svetovno slavo leta 1923, ko je s tekmovalno alfo iz serije RL zmagal na dirki Targa Florio in s tem poskrbel za začetek dolgoletne dominacije znamke iz Milana. Njegovo ime je tesno povezano z nastankom legendarne Alfine oznake ‘Quadrifoglio Verde’, nekoč povezane samo z dirkalniki te znamke. Pred nastopom na prej omenjeni dirki, kjer je zmagal, je na svoj dirkalnik narisal belo obarvani kvadrat z zeleno obarvano štiriperesno deteljico. Kvadratna oblika oznake ‘Quadrifoglio Verde’ je opozarjala opazovalce na štiri tedanje dirkače (Sivocci, Ferrari, Ascari in Masetti) tekmovalnega moštva znamke Alfa Romeo in je kasneje v nekoliko spremenjeni obliki (trikotnik s štiriperesno deteljico) krasila vse tovarniške dirkalnike milanske znamke. Za spremembo iz kvadrata v trikotnik je poskrbela Sivoccijeva tragična nesreča ob testiranju dirkalnika P1, ki se je zgodila leta 1923 v Monzi. Čeprav je Sivocci pred to zadnjo vožnjo v njegovem življenju želel, da je tudi P1 okrašen z znakom ‘Quadrifoglio Verde’, ki mu je po njegovem prinašal srečo, mu vodilni tega niso omogočili. V ovinku, danes znanem kot Ascarijev ovinek, je Sivocci izgubil kontrolo nad dirkalnikom in se ubil. Po tem tragičnem dogodku so Italijani nadomestili kvadratno podlogo s trikotnikom, ki je predstavljal preostale tri dirkače in poskrbeli, da ni bil noben italijanski dirkalnik po tem dogodku okrašen s štartno številko 17.

Enzo Ferrari (1898-1988)
Tudi Ferrari si je pred letom 1920, ko je postal tovarniški dirkač znamke alfa Romeo, ustvaril ime kot dirkač, poleg tega so vodilni pri milanski znamki kmalu ugotovili, da premore odlične organizacijske sposobnosti, zato je poleg dirkaške vloge prevzel tudi vodenje moštva Alfa Corse. Leta 1929 je ustanovil lastno tekmovalno moštvo, znano kot Scuderia Ferrari, ki je tekmovalo ob podpori znamke Alfa Romeo, ker Milančani takrat niso imeli lastnega tekmovalnega moštva. Tako je bilo vse do leta 1938, ko so pri alfi oživili lastno tovarniško moštvo, Ferrari pa je ostal brez zaposlitve. To se je spremenilo leta 1943, ko je ustanovil lastno podjetje Auto Avio Construzioni Ferrari, kjer so začeli nastajati dirkalniki z njegovim imenom.

Juan Manuel Fangio (1911-1995)
Argentinski dirkač, ki so mu podelili vzdevek ‘El Chueco’ (mož z krivima nogama), se je pridružil alfi leta 1950, ker so pri organizaciji FIA takrat ustvarili novo prvenstvo (formula 1). Pred tem je vozil za Maserati in za to znamko osvojil 6 GP zmag. Talentirani Argentinec je kasneje tekmoval ob uporabi dirkalnika alfetta 158/159. Alfin dirkalnik z več kot 400 ‘konji’ je do leta 1953 pometel z večino konkurence na stezi in Argentincu leta 1950 privozil naslov viceprvaka v prvenstvu formule 1, leto dni kasneje (1951) pa tudi prvi naslov svetovnega prvaka formule 1. Po počitku v letu 1952 se je Fangio leta 1953 ločil od alfe in se vrnil pod okrilje znamke Maserati in kasneje pod okrilje znamke Mercedes-Benz. Nato je sledila vnovična menjava delovnega mesta (lancia-ferrari D50) in na koncu vnovična vrnitev k Maseratiju. Argentinec je v svoji karieri osvojil 5 naslovov svetovnega prvaka formule 1. Gre za rekord, ki je padel šele pred nekaj leti.

Paul Pietsch (1911-2012)
Nekdanji dirkač formule 1 in soustanovitelj največje evropske avtomobilistično usmerjene založbe Motor Presse Stuttgart, se je pred drugo svetovno vojno ukvarjal z dirkanjem za znamke Bugatti, Alfa Romeo, Maserati in Auto Union, po drugi svetovni vojni (leta 1951) pa je postal edini nemški voznik dirkalnikov znamke Alfa Romeo, čeprav ni nikoli dosegel pomembnejših uspehov.

Giuseppe ‘Nino’ Farina (1906-1966)
Nečak cenjenega italijanskega karoserista in oblikovalca (Battista ‘Pinin’ Farina) se je začel ukvarjati z dirkanjem leta 1933, tri leta kasneje (1936) pa je postal dirkač milanskega tovarniškega dirkalnega moštva in kmalu osvojil več zmag na dirkalnih stezah tedanjega časa. Po končani drugi svetovni vojni je prestopil k Maseratiju in zmagal na tedanji dirki v mondenem Monte Carlu. Leta 1950 se je vrnil v Alfino tekmovalno moštvo in leta 1950 za volanom dirkalnika alfetta 158/159 osvojil prvi naslov svetovnega prvaka formule 1. Takrat je že dopolnil 44 let. Leta 1951 se je v točkovanju uvrstil za Argentincem (Juan Manuel Fangio) in osvojil naslov viceprvaka formule 1. Kasneje je dirkal tudi z dirkalniki znamk Ferrari in Lancia in na koncu kariere dosegel 33 GP zmag, čeprav uspehov z alfo ni nikoli več ponovil.

Orazio Satta Puglia (1910-1974)
Pod njegovim tehničnim vodstvom znamke Alfa Romeo, ki se je zgodilo že leta 1938, se je alfa spremenila iz butičnega v velikoserijskega proizvajalca avtomobilov. Puglia je zaslužen za nastanek modela 1900, prve alfe, ki so jo proizvajali na tekočem traku in istočasno prve alfe, opremljene s samonosno karoserijo. Leta 1954 je poskrbel za nastanek prve giuliette, po njegovi zaslugi je leta 1962 nastala tudi zelo uspešna giulia, ki je poskrbela za prvi množični izvoz Alfinih avtomobilov. Leta 1969 je postal podpredsednik koncerna Alfa Romeo in to funkcijo obdržal vse do smrti v letu 1974.

Carlo Chiti (1924-1994)
Od leta 1952 do leta 1957 je bil Chiti prvi človek Alfinega razvojnega oddelka, ki je poskrbel za nastanek modelov kot sta disco volante in giulia sprint. Kasneje se je preselil k znamki Ferrari, kjer je skrbel za razvoj novih modelov. Leta 1961 je ustanovil podjetje ATS, ker je želel izdelovati lastne tekmovalne avtomobile. Chiti je zaslužen tudi za nastanek legendarnega tekmovalnega moštva, znanega pod imenom Autodelta, ki ga je ustanovil leta 1963 (leta 1964 postane Autodelta uradni del znamke Alfa Romeo). Pod njegovo taktirko je nastalo nekaj legendarnih modelov (giulia TZ2, GTA in dirkalnik tipo 33, opremljen z dvanajstvaljnim bokserskim motorjem). Ker pod njegovim vodstvom razviti motorji za formulo 1 niso dosegli pomembnejših uspehov je Chiti leta 1984 zapustil alfo in ustanovil lastno podjetje Motori Moderni.

Rudolf Hruska (1915-1995)
Avstrijec, ki je s Ferdinandom Porschejem sodeloval pri razvoju originalnega ‘hrošča’, se je kasneje pridružil ekipi, ki je poskrbela za razvoj legendarnega dirkalnika znamke Cisitalia. Leta 1951 se je pridružil znamki Alfa Romeo, kjer je sodeloval pri razvoju modela 1900. Leta 1954 postane Hruska tehnični direktor, kasneje (leta 1959) pa postane prvi človek Alfine tovarne v Portellu. Kmalu zatem zapusti alfo in se pridruži znamki SIMCA (prvotno načrtovana znamka za izdelavo licenčnih fiatov v Franciji) in jo zapusti zaradi zaposlitve pri znamki FIAT. Leta 1967 mu Milančani dodelijo ponudbo za konstruiranje modela alfasud in za organizacijo tovarne na italijanskem jugu. Po smrti tedanjega podpredsednika (Orazio Satta Puglia) v letu 1974 prevzame njegov položaj in ga obdrži vse do upokojitve v letu 1980.

Walter de Silva (1951)
Oblikovalec, ki ga v današnjih časih povezujemo predvsem z izdelki koncerna Volkswagen, se je leta 1986 odpovedal svojemu delodajalcu (FIAT) in se v Milanu zaposlil kot vodja oblikovalskega oddelka znamke Alfa Romeo. Pod njegovo taktirko smo dobili alfo 33 (1986) in alfo 155 (1992), kasneje (leta 1994) pa tudi modela 145 in 146. Njegova sta tudi tedanji spider in kupe GTV. Njegov največji oblikovalski uspeh predstavlja alfa 156 (1997), ki ji je čez leto dni sledila še alfa 166. Po tem je zamenjal delodajalca in se preselil pod okrilje koncerna Volkswagen, kjer je bil zaposlen do začetka leta 2016. Kasneje (leta 2019) je ustanovil lastno oblikovalsko podjetje Walter De Silva Automotive, kjer še danes oblikujejo vozila, predvsem za kitajske avtomobilske znamke.