By Ob nedavnem praznovanju 36. obletnice padca zidu v Berlinu so se pojavile nove informacije o nekdanji avtomobilski kulturi v DDR, ki kažejo, da so imeli dobro situirani vzhodni Nemci v času komunizma dostikrat možnost, da si omislijo tudi ‘zahodnjaške’ avtomobile…
Čeprav se je v teh dneh pojavilo kar nekaj člankov na to temo, pisci večinoma omenjajo samo dosežke domače vzhodnonemške avtomobilske industrije ter štirikolesne ‘dosežke’ ostalih komunističnih avtomobilskih industrij iz Varšavskega bloka in Jugoslavije, ker očitno ne vedo, da je vzhodnonemška politična elita v tistih časih poskrbela tudi za uvoz večjih količin avtomobilov iz zahoda in celo iz Japonske, vendar se je vse skupaj odvijalo v čudnih okoliščinah, ker so kupcem ponudili nove avtomobile, ki jih kasneje niso mogli nikjer servisirati, niti dobiti potrebnih rezervnih delov …
O tem, kakšna je bila razlika v stopnji motoriziranosti na vzhodu in zahodu Nemčije priča tudi podatek, ki pravi, da je imel v osemdesetih letih prejšnjega stoletja vsak drugi zahodni Nemec svoj avtomobil, medtem ko je bilo 1,7 milijona osebnih avtomobilov na nemškem vzhodu razdeljenih med 17 milijonov prebivalcev. Če ob tem upoštevate še podatek o več kot 15-letni čakalni dobi na dobavo novega trabanta 601, potem nas ta razlika v stopnji motorizacije ne sme začuditi. Prvi uvoženi avtomobili (izdelki znamke Moskvič (AZLK), model 402 (1954-1958)), ki so se na ulicah vzhodnonemških mest pojavili že leta 1957, so prišli iz tedanje Sovjetske zveze, ker so se v Vzhodni Nemčiji v tistem času pojavili že očitni znaki ‘podhranjenosti z avtomobili’, ki jih domača vzhodnonemška industrija ni mogla odpraviti že od 1. novembra leta 1945, ko je sovjetski maršal Georgij Konstantinovič Žukov ukazal tedanji vzhodnonemški oblasti, da naj ponovno zažene proizvodnjo v Eisenachu, kjer je stala ena izmed tedanjih tovarn znamke BMW. 7. julija 1946 so podoben ukaz prejeli tudi zaposleni v nekdanjem obratu aristokratske znamke Horch, ki je stal na območju mesta Zwickau.
Že leta 1947 so vzhodnonemški BMW/EMW (Eisenacher Fahrzeug und Maschinenfabrik) 340/2 (1949–1955) prodajali tudi na zahodu (države Beneluksa in Švica) ter ga leta 1951 predstavili tudi na tedanjem avtomobilskem salonu v Bruslju. Na to so se takoj odzvali v Münchnu, ker so vedeli, da je model 340/2 izpeljan iz bavarskega predvojnega modela z oznako 321, in to brez plačila licence. Zato so skušali takoj preprečiti prodajo tega modela na evropskem zahodu, vendar jim to ni uspelo, so pa Bavarci dosegli prepoved uporabe njihovega imena in logotipov, zato ima znamka EMV od takrat rdeče obarvano vetrnico na svojem logotipu. 5. junija leta 1952 so podržavili imetje tovarne v Eisenachu in jo preimenovali v IFA-DKW. Leta 1954 so Nemci dočakali prvi pravi povojni škandal, čeprav večina vzhodnih Nemcev zanj verjetno ni nikoli izvedela. Takrat so uslužbencu tedanje vzhodnonemške veje znamke Horch, ki je bil na službeni poti po zahodni Nemčiji, ob tem zaupali sanjsko vsoto (350.000 nemških mark) denarja, vendar je možakar na službeni poti ‘poniknil’ z denarjem vred …
Leta 1956 se pojavi prvi wartburg 311, istočasno pa tudi prvi prestižni izdelek, ki je nastal v nekdanjem obratu aristokratske znamke Horch, kjer je po končani vojni vzniknila znamka Sachsenring. Njihov prestižni model P 240, ki so ga na začetku prodajali kot model znamke Horch, so prvič predstavili 30. junija leta 1954, vendar je imel tako visoko prodajno ceno (27.500 ‘DDR mark’), da je ostal rezerviran samo za tedanjo partijsko elito. Do konca leta 1959 je nastalo približno 1.400 primerkov tega redkega avtomobila. Ob praznovanju 40-obletnice oktobrske revolucije (7. november 1957) so Nemci prvič spoznali novi trabant P50, že v naslednjem letu so wartburga iz serije 300 (1956-1967) spoznali tudi Američani, ker so ga na avtomobilskem salonu v New Yorku prepoznali kot najlepšega evropskega predstavnika tedanjih avtomobilov. Leta 1961 so vzhodnonemški politiki sklenili, da vidijo prihodnost v Wankel motorju, zato so od znamke NSU odkupili licenco.
Leta 1964 pričnejo Nemci sestavljati legendarni trabant 601, čigar značilnost je karoserija iz duroplasta, ker je bilo jeklo v vzhodni Nemčiji raje namenjeno za izdelavo vojaških izdelkov. Leta 1966 so vzhodni Nemci ‘gostovali’ tudi v Kolumbiji, kjer so izvedli 10.000 kilometrov dolgo testiranje novega wartburga 353, preden so zagnali serijsko proizvodnjo. Leta 1967 so ta model skupaj s trabantom 601 pričeli prodajati tudi kapitalistično usmerjenim bratom na zahodu, vendar je bilo že leta 1969 konec vseh sanj o prodaji novih avtomobilov na zahodnonemškem tržišču. V tem letu so si vzhodni Nemci lahko tudi prvič pošteno ogledali NSU Ro80 na sejmu v Leipzigu, ker so pred tem že odkupili licenco za izdelavo Wankel motorjev. V tistem času je svoje izvozne aktivnosti povečala tudi Jugoslovanom dobro znana znamka MZ, ker so Nemci od leta 1970 do konca leta 1980 oskrbovali iransko tržišče, kamor so dostavili približno 150.000 motociklov.
Leta 1977 se je odvijal prvi pravi čudež, ker je nemška komunistična partija odobrila uvoz 10.000 novih primerkov prve generacije Volkswagnovega golfa, ki so bili vzhodnonemškim kupcem na voljo v samo treh barvnih odtenkih. Za takšnega golfa je kupec odštel enako vsoto (približno 8.000 nemških mark) denarja kot ob nakupu štirih (vrednost: 10.000 DDR mark) trabantov 601. Podoben podvig je kasneje uspel tudi Italijanom, ker so Nemci po odobritvi s strani partije poskrbeli tudi za podoben uvoz fiatov 131 mirafiori, panda in uno. Med podobnimi zahodnoevropskimi izdelki, ki so v manjših količinah vseeno prišli do vzhodnonemških kupcev omenjajo tudi citroëne GSA, BX in CX (reprezentančno vozilo), peugeota 305 in 604 (reprezentančno vozilo), renault 9 in ford orion. Leta 1981 so Vzhodni Nemci prejeli tudi nekaj novih avtomobilov iz Japonske, ker so jim dostavili 10.000 primerkov tedanje mazde 323. Do teh avtomobilov so prišli samo tisti, ki so premogli t.i. ‘Genex-Konto’ ali so imeli sorodnike na zahodu.
Manj premožnim so ponujali izdelke ‘bratskih držav’, ki so dostavljale predvsem licenčne fiate (125p znamke Polski Fiat, licenčni fiat 124 v obliki sovjetske lade, fiat 600, fiat 1300 in fiat 128 v nekoliko spremenjeni obliki jugoslovanske zastave, 126p znamk FSO/FSM), tedaj še češkoslovaške škode, romunske dacie (licenčni renault 8 in 12) ter nekatera sovjetska vozila (izdelki znamk Lada (VAZ), Moskvič, GAZ (model volga in čajka) in ZAZ (model zaporožec)). Vsi ostali, ki so v tistih časih lahko naročili samo nov domači avtomobil, so lahko nanj čakali tudi po 17 let, posledično visoka je bila tudi povprečna starost DDR avtomobilov, ki je znašala 13 let. Obstajala je tudi elita, ki si je lahko privoščila prej omenjeni horch P 240 ali pa prestižni izdelek češkoslovaške znamke Tatra (modela 603 in 613, ki so ga ponujali tudi Jugoslovanom), nekateri Vzhodni Nemci so bili deležni tudi sovjetskih V8 limuzin (čajka). V vseh treh primerih gre za bivša reprezentančna vozila, ki so pristala v privatnih rokah. Posebno mesto je pripadlo švedski ‘understatement’ znamki Volvo, ker so Vzhodni Nemci uvozili točno tisoč primerkov modela 244 ter kasneje še nekaj volvov z oznako 260, ki so jih dobili samo ‘zaslužni za narod’ (znani umetniki, znanstveniki in rokodelci…), medtem ko je politična elita nadvse cenila podaljšano švedsko limuzino (volvo 264 TE), ki je bila eno izmed uradnih protokolarnih vozil vzhodnonemške države.
Na koncu lahko omenim še domačega eksota v obliki melkusa 1000 RS, športnika s sredinsko nameščenim motorjem. Lastnik leta 1955 ustanovljene privatne dresdenske avtošole je v novembru leta 1968 zaprosil tedanje predstavnike oblasti za dovoljenje, s katerim bi lahko pričel s proizvodnjo dvosedežnega športnega kupeja na osnovi wartburga 353, ki bi ga uporabljali za nastope na avtomobilističnih športnih prireditvah, nekaj pa bi jih dodelili tudi pomembnim funkcionarjem ter ostali družbeni smetani tedanje DDR. Ker so za odobritev projekta potrebovali predvsem zelo dober politični razlog, so se dogovorili, da bo predstavitev novega športnika sovpadala s praznovanjem 20. obletnice ustanovitve DDR. S politično motiviranim sloganom ‘v celoti narejen v DDR’ opremljen avtomobil je nastal na osnovi wartburga 353 in je uporabljal tudi njegove elemente podvozja ter 1,0-litrski dvotaktni pogonski agregat s tremi valji. Nosilna šasija je izdelana iz jekla in aluminija, ki so ga uporabili tudi pri ‘gullwing’ dvižnih vratih. Ostali karoserijski deli so izdelani iz poliestra. Namesto običajnih 50 KM (37 kW) v wartburgu 353 je v civilni izvedbi ponujal 51 kW (70 KM) pri 4500 vrtljajih v minuti ter 120 Nm navora pri 3500 vrtljajih. Istočasno so ponujali tudi dirkalne izvedbe z razponom moči od 55 do 85 kW (75 do 115 KM v primeru izvedbe RS 1200). Nekatere izvedbe so bile opremljene tudi s štirivaljnim bencinskim agregatom iz lade 1300. Zaradi nizke mase (680 kg) je civilna izvedba (51 kW/70 KM) lahko dosegla hitrost 165 km/h in pospešila od 0-100 km/h v dvanajstih sekundah. Dirkalne izvedbe so dosegale od 190 do 210 km/h. Ostale sestavne dele kot so: svetlobna telesa, notranjost vozila, vetrobransko ter ostala stekla je prispevala ‘bratska’ avtomobilska industrija držav nekdanjega varšavskega pakta. 4,0 metra dolgi, 1,7 metra široki ter le 1,07 metra visoki vzhodnonemški dvosedežni ‘gran tourismo’ so izdelovali od leta 1969 do 1979. Približno 80 odstotkov od skupno 103 izdelanih primerkov je še vedno v uporabi …
