By Letos proslavljamo 60. obletnico rojstva legendarnega renaulta 16, avtomobila, katerega vpliv občutimo še danes, ker je renault 16 že takrat združeval zanimiv in še vedno aktualen paket (‘fastback’ eleganco, prijaznost do družin (5-vrat) in neproblematično cestno lego (prednji pogon)), ker so takšne kombilimuzine danes v Evropi prisotne v čisto vsakem razredu in celo v ‘crossover’ segmentu.
Čeprav gospodarske krize po navadi oslabijo gospodarstvo in posledično tudi družbo, so lahko tudi generator povsem svežih idej. Leta 1958 so se pri znamki Renault prvič pričeli ukvarjali z idejo o možnem nasledniku modela frégate (tedanja admiralska ladja), ki je leta 1960 dokončno poniknil v analih zgodovine. Poleg tega so na začetku šestdesetih let prejšnjega stoletja ponujali kupcem samo dva serijska modela (R4 in R8), zato so nujno potrebovali povsem nov model, ki bi jim pripeljal kupce avtomobilov iz tedanjega srednjega razreda. Poleg tega je imelo veliko francoskih proizvajalcev avtomobilov leta 1963 težave, ker so se Francozi takrat uklonili željam tedanje EU po odpravi visokih carinskih pristojbin za nedomače avtomobile, posledično so pri znamki Renault takrat izgubili četrtino kupcev. Idejo so Francozi dokončno sprožili leta 1961, kmalu po predstavitvi legendarne ‘katrce’ (R3/R4), ki je v bistvu ‘crossover’ med kombilimuzino in karavanom, podobno kot zadnja FIAT-ova croma. Takrat je Pierre Dreyfus, tedanji prvi mož znamke Renault, sprožil projekt nove admiralske ladje z interno oznako 114. Ob tem so se Francozi igrali tudi z idejo o vgrajenem bencinskem 6-valjnem bencinskem motorju. To idejo so podpirali tudi pri tedanjem lastniku največje francoske avtomobilske znamke, francoski državi, ki je v četrtem največjem proizvajalcu avtomobilov v Evropi videla tudi ogromen izvozni potencial, ki bi znamko Renault lahko uvrstil med največje ‘vlečne lokomotive’ francoskega gospodarstva.
Pierre Dreyfus je od oblikovalcev in konstruktorjev zahteval, da ob razvoju modela s poudarjenimi ‘High-End’ atributi ustvarijo nekaj povsem novega in svežega, ker so želeli doseči jasno diferenciacijo od tedanje evropske konkurence v srednjem razredu. Poleg tega je moral novi model uporabniku ponujati uporabnost in praktičnost karavana, čeprav naj bi istočasno ponujal tudi limuzinsko udobje in eleganco. Tako so že leta 1962 pričeli testirati prve prototipe, med njimi tudi klasično 4-vratno limuzino in celo ‘Coupé Cabriolet’ različico novega modela, vendar je na koncu zmagala revolucionarna ideja, ki jo je ustvaril 31-letni Gaston Juchet. Prvi serijski primerki novega renaulta 16 (dolžina: 4257 mm, širina: 1648 mm, višina: 1455 mm, medosna razdalja (levo): 2717 (2650) mm, masa avtomobila: 1030 kg, prostornina prtljažnika: 425 litrov) so se pojavili že v decembru leta 1964, prva novinarska predstavitev je sledila v januarju leta 1965. Najbolj odmevna je bila marčevska (1965) svetovna predstavitev v Ženevi, kjer so model 16 oglaševali kot model bodočnosti, ki je leta 1966 znamki Renault privozil tudi naslov Evropskega avtomobila leta. Če pomislimo na vse današnje kombilimuzine, ki krožijo po cestah, potem so imeli Francozi prav, ker so bili prvi, ki so zares uspešno združili nekaj idej ostalih konstruktorjev.
Med njimi tudi idejo Aleca Issigonisa, ki je leta 1959 ustvaril legendarnega minija, prvi osebni avtomobil s prečno postavljenim motorjem spredaj, prednjim pogonom in obilo prostora za potnike (z obzirom na zunanjo velikost avtomobila). Tu je tudi autobianchi primula (1964-1970), FIAT-ov ‘testni zajček’, ki uporablja enako kombilimuzinsko filozofijo v kombinaciji s prednjim pogonom kot renault 16, vendar je primula uvrščena razred nižje, poleg tega ni nikoli dosegla velikih proizvodnih številk, čeprav so jo tedanji uporabniki (večinoma Italijani) hitro vzljubili. S tem je mala primula tlakovala pot kasnejšemu autobianchiju A111 in seveda fiatu 128 (Evropski avtomobil leta 1970), vendar v tem primeru ne gre za kombilimuzini. Kot inspiracijo za globalni uspeh renaulta 16 (poznali so ga tudi Američani, kot izdelek znamke Rambler-Renault iz koncerna AMC) velja omeniti tudi legendarni 4-vratni austin 1800 ‘landcrab’ (Evropski avtomobil leta 1965), ki ga je šele uspeh 5-vratnega renaulta 16 prisilil v 5-vratno transformacijo. Ta sprememba iz limuzine v kombilimuzino je prinesla tudi novo modelno oznako, zato je ta avtomobil kasneje znan kot austin maxi (1969-1981).
Tedanji francoski modni trend, ki so ga Francozi leta 1968 razširili še s ‘premium katrco’ (model R6) so cenili tudi Nemci, ker je znamka Glas že v avgustu leta 1966 predstavila dva takšna 3-vratna modela (1004/1304 CL (1966-1968)), zasnovana na osnovi serijskih 2-vratnih limuzin, precej kasneje se pojavi tudi prvi kombilimuzinski BMW (model iz serije 02), ki nosi dodatno modelno oznako touring (1971-1977), vendar gre v obeh primerih za avtomobila z zadnjim pogonom. Prvi volkswagen, ki premore prednji pogon in kombilimuzinsko zasnovo v srednjem razredu, se je pojavil šele leta 1974, ko so Nemci izpeljali modifikacijo tedaj še zelo nove prve generacije modela passat, ki na začetku kariere (1973) navzlic prednjemu pogonu in ‘fastback’ zadku ni imel prtljažnih vrat, temveč samo pokrov, podobno kot dve italijanski 4-vratni ‘fastback’ limuzini (lancia beta (1972-1981) & gamma (1976-1980)) ter legendarni limuzinski citroën CX (1974-1989).
V tem času se pojavi tudi prvi golf, ki je veren predstavnik klasičnih kombilimuzin, ter nova podskupina ‘Combi-Coupé’, ki jo je takrat pri znamki volkswagen simbolizirala prva generacija modela scirocco. Predstavnika te športno orientirane podskupine sta tudi peugeot 204 coupé (1966-1970) ter njegov naslednik 304 coupé (1970-1975). Leta 1976 so na moderni ‘kombilimuzinski vlak’ skočili tudi pri znamki Audi, ker so predstavili model 100 avant (C2, 1976-1983)), spiritualnega predhodnika današnjih 5-vratnih modelov (sportback) iz serij A5 in A7, ki je predstavljal odgovor na podobne prestižne renaulte (16 TX (1973-1980) in 20/30 (1975-1984)). Še pred tem (leta 1974) se je publiki predstavil tudi 3-vratni audi 50 (alias volkswagen polo). Približno 10 let po predstavitvi renaulta 16 in v istem letu, ko se je publiki prvič predstavil novi renault 14 (1976-1979) so kombilimuzine odkrili tudi pri znamki Ford, ker so takrat prvič pokazali novo fiesto. Poslanstvo kombilimuzinskega renaulta 16 so Francozi prenesli tudi med majhne mestne avtomobile, ker smo že leta 1972 dobili prvo generacijo renaulta 5. Istega leta se je pojavil tudi prvi mali kombilimuzinski peugeot 104 (1972-1976).
Zanimiv je tudi primer prve generacije fiata 127 (donator tehnološke platforme za jugoslovanski jugo), ki se je na začetku kariere (1971-1977) pojavil kot dvovratna ‘fastback’ limuzina, vendar je priljubljenost tedanjih 3-vratnih avtomobilov kmalu prisilila Italijane v ukrepanje, zato so kasneje predstavili modificirano 3-vratno različico prve generacije fiata 127, ki je ta koncept nadaljeval tudi v vseh ostalih generacijah do konca proizvodnje v letu 1987. Podobno usodo je doživela tudi legendarna alfa alfasud (1972-1983), ker je imel tudi ta avtomobil na začetku samo 4 vrata, kasneje so pripravili tudi 3- in 5-vratne različice ter legendarni kombikupe alfasud spint veloce (1978-1983), ki je šel po oblikovnih stopinjah večjih hišnih kupejev (alfetta GT/GTV). Leta 1975 so Italijani ustvarili tudi kombikupe različico modela 128, ki nosi dodatno oznako 3P (porte) berlinetta. Preobrazbo v kombilimuzino je v drugi generaciji (model GSA, 1979-1987) doživel tudi citroën GS (1970-1979).
Zanimiva je tudi kariera prvega modela (pony: 1974-1982) znamke Hyundai, ki se je leta 1974 pojavil kot 4-vratna ‘fastback’ limuzina, vendar so južnokorejski apetiti po izvozu leta 1975 prinesli spremembo v obliki dodanih petih vrat na zadku. Posebno mesto v zgodovini kombilimuzin ima tudi SIMCA 1100 (1967-1979), avtomobil, ki je italijanskim oblikovalcem služil kot inspiracija pri oblikovanju prototipne 5-vratne različice fiata 128, ki se je kasneje prelevila v serijsko zastavo 101 (1971-2008). Takšna 5-vratna različica je nastajala samo v Jugoslaviji, Italijani so za svoje potrebe razvili drugače oblikovane 3 in 5-vratne karavane (samo v Argentini in po vsej verjetnosti tudi v Braziliji …) na osnovi modela 128, ki so jim dodali označbe familiare/panorama. V podobnem času smo dobili tudi prve kombilimuzinske različice znamke Saab, ker so Švedi leta 1973 (leta 1976 se pojavi še 5-vratna različica) predstavili 3-vratni model 99 ‘Combi-Coupé’ (v resnici gre v tem primero samo za kombilimuzino, kljub apetitom švedskega marketinga …), ki je zasnovan na osnovi 2-vratne limuzinske različice modela 99. Na to vižo so že leta 1975 zaigrali tudi pri znamki Opel, kjer smo takrat dobili 3-vratno manto ‘CC’ berlinetta, ki je za razliko od prej omenjenega Šveda pravi kombikupe, čeprav so Nemci v svet kombilimuzin vstopili že leta 1973, ko so predstavili 3-vratni opel kadett city, ki je imel sorodnike v Veliki Britaniji (vauxhall chevette) in v ZDA (chevrolet chevette).
Ja, trend kombilimuzin je na začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja zajel tudi ZDA, predvsem po zaslugi modelov znamk Ford, Chevrolet in AMC, kjer so že leta 1971 predstavili mali kombikupe pinto (alias mercury bobcat), ki se je kasneje proslavil, vendar zelo negativno. Najbolj so bili dejavni pri znamki AMC (American Motors Corporation), ker so že leta 1970 predstavili legendarni model gremlin (1970-1978), ki se mu je leta 1975 pridružil še model pacer. Na koncu omenimo še kombilimuzine za premožne kupce. Pri tem so vedno prednjačili Francozi, ker so že leta 1975 predstavili direktorski avtomobil v obliki Renaultovega modela 30 TS, ki je imel kot prva kombilimuzina vgrajen bencinski 6-valjni motor (‘Douvrin V6’, 2,7 litra: 94 kW/128 KM). Še višje so skočili pri znamki Rover, ker so leta 1976 ustvarili prestižno kombilimuzino z oznako SD1 (dolžina: 4698 mm, širina: 1768 mm, višina: 1382 mm), ki je lahko nosila oznake 2300 (6R), 2600 (6R) ali pa 3500 (V8: 116 kW/157 KM)). Ta elegantna 5-vratna kombilimuzina, ki meri v višino toliko kot tedanji jaguarji iz serije XJ, je spiritualni predhodnik današnjih velikih 5-vratnih ‘gran turismo’ BMW-jev in podobnih audijev sportback iz serij A5 in A7, medtem ko je 4-vratni mercedes-benz CLS samo spiritualni naslednik prej omenjenih italijanskih in francoskih 4-vratnih ‘fastback’ limuzin ter spiritualni naslednik roverja 5B coupe (prvi marketinško označeni ‘4-vratni kupe’, ki seveda ni kupe temveč je kvečjemu bolj elegantna limuzina …).
