AUTO UNION DKW

  • od

V tokratni zgodbi, ki jo je iz osebnega arhiva potegnil znani nemški novinar Hans-Peter Thyssen von
Bornemisza (nekdanji urednik pri publikacijah kot so: „Auto-Zeitung“, “Die Welt“, „Welt am Sonntag“ in
„Bunte“), se bomo posvetili težkemu povojnemu rojstvu nemške znamke DKW, odnosno današnji znamki
Audi.

Na začetku bomo najprej razjasnili nekaj dejstev, povezanih z vladavino nemških nacistov, ki so se že
kmalu po prihodu na oblast (1933) pričeli potihoma pripravljati na globalno ‘razširitev njihovega
življenjskega prostora’. V skladu s temi smernicami se je pričela razvijati tudi nemška avtomobilska
industrija. Kako resno so nacisti v svojem ‘Blitzkrieg’ programu obravnavali avtomobile, pa kaže odločba
iz 15. marca leta 1939, ko je polkovnik Adolf von Schell informiral tedanji nemški ‘KBA’ urad o novi uradni
sistemski omejitvi različnih tipov vozil. Pred tem je nemška zakonodaja poznala 52 različnih ‘Kfz’ tipov
avtomobilov, po novem naj bi jih bilo samo še 31, ker so s tem želeli poenostaviti in poceniti proizvodnjo,
istočasno so uvedli nekakšno ‘modularno gradnjo’.

Že kmalu po izbruhu druge svetovne vojne so nacisti za lastnike v Nemčiji registriranih avtomobilov
pripravili tudi neprijetno presenečenje, ker so zaradi uvedene vojne ekonomije večini nemških lastnikov
odvzeli njihova vozila, razen v primeru, ko so bili avtomobili opremljeni s prednjim pogonom ali pa so
imeli iz vezanega lesa (‘šperplata’) izdelane karoserije. Zaradi tega je drugo svetovno vojno v Nemčiji
preživelo približno 70.000 DKW modelov, ker jih nacisti zaradi terenu neprijaznega prednjega pogona
niso marali, čeprav je bilo veliko takšnih DKW-jev po vojni v zelo klavrnem stanju. Preživeli so tudi skoraj
vsi osebni avtomobili, ki so jih nemški lastniki ob ‘posvojitvenih željah’ nacistov raje zakopali v zemljo ali
pa skrili kam drugam. Vendar so bili nekateri srečni lastniki, ki so avtomobile uspešno rešili pred nacisti,
po končani drugi svetovni preveč neučakani in so prehitro pokazali svoje jeklene ljubljenčke. Ko so jih
odkopali ali pa pripeljali na plano so jih takoj zaplenili Rusi, Američani, Britanci ali pa Francozi …
V takšnem ozračju je lahko človek, ki mu je po končani drugi svetovni vojni uspelo pridobiti ali pa
obdržati tovornjak, lahko ustvaril pravo bogastvo, veliko bogastva so si takrat nagrabili tudi nekateri
pripadniki zavezniških sil, ne samo zaradi plenjenja Nemcev in Nemk, temveč tudi zaradi izredno
lahkega dostopa do poškodovanih in odsluženih vojaških vozil, ki so jih v tistih časih lahko kupili samo
civilisti s posebnim dovoljenjem okupacijskih sil. Obstajajo pa tudi zgodbe o takratnem dogajanju v
znanih nemških karoserijskih delavnicah, kamor so ameriški vojaki vozili poškodovane in odslužene
jeepe, ki so jih Nemci nato oblekli v nove, drugačne karoserije. Plačila pa niso bila izvedena v denarju,
temveč v cigaretnih ‘štekah’. Tega početja je bilo 20. julija leta 1948, ko je tedanji zahodnonemški
gospodarski minister Ludwig Erhardt uveden novo nemško marko, dokončno konec. Kljub temu so se
nekateri še vedno ukvarjali z zanimivimi posli, recimo tihotapljenjem v Vzhodni Nemčiji izdelanih voznih
šasij znamke EMW (povojni vzhodnonemški BMW …), ki so na koncu pristale v Stuttgartu v obratu
znanega karoserista Baur. Podobno so na zahod nekaj časa tihotapili tudi vse preostale, v Vzhodni
Nemčiji izdelane sestavne dele za nekatere nemške avtomobile, ki so nastajali že pred drugo svetovno
vojno.

Najbolj popularen osebni avtomobil v Nemčiji pred drugo svetovno vojno so izdelovali pri znamki Opel.
Po končani drugi svetovni vojni so Rüsselsheim obiskali ‘sovjetski osvoboditelji’ in iz tovarne v
železniških vagonih odpeljali vse, kar ni bilo preveč dobro pritrjeno, vendar je bilo še uporabno. Tako
smo kasneje dobili ‘rusko govorečega’ kadetta z imenom moskvič. Zgodba o drugem najbolj popularnem
osebnem nemškem avtomobilu (DKW F 8/9) pred drugo svetovno vojno je povsem drugačna, ker je
DKW-jeva matična tovarna padla v ruske roke, posledično so se nad znamko DKW hitro pričeli zbirati
‘mednarodni jastrebi’, ki so se začeli prepirati in kljuvati glede njenih ostankov na zahodu, ker so Rusi leta 1946 podržavili večino avtomobilskih tovarn na območju njihove okupacijske cone, vključno s DKW-
jevo tovarno koncerna Auto Union, kjer je njeno vodstvo 1. julija leta 1948 sprejelo sklep o razlastitvi, preimenovanju v “VEB-Ifa-Automobilfabrik EMW Eisenach in VVB Automobilbau (Vereinigung
volkseigener Betriebe)” in takojšnem prehodu v državno last. Ime Auto Union so Rusi 17. avgusta leta
1948 tudi uradno izbrisali iz registra podjetij na območju mesta Chemnitz. Po novem naj bi tu nastajal
nov osebni avtomobil na osnovi predvojnega prototipa znamke DKW. Zanimivo pri tem je pa to, da je ta
DKW-jev prototip (kasnejši serijski model F-9 iz leta 1942) po končani drugi svetovni vojni dočakal dvojno
rojstvo, ker so ga serijsko izdelovali na zahodu (DKW) in na vzhodu (IFA) Nemčije, vendar posledično ni
bil opremljen z logotipi enakih blagovnih znamk.

 

Leta 1949 se je pojavila vzhodnonemška različica DKW-ja F9, okrašena z oznakami IFA F9, ki jo je
premikal na novo razviti bencinski dvotaktni 3-valjnik. Vzhodnonemško različico ste prepoznali po
dvodelnem vetrobranskem steklu. To rešitev so uporabili tudi pri zadnjem kabinskem steklu, poleg tega so Vzhodni Nemci preoblikovali vratne kljuke in opremili vozilo z dodatnim parom majhnih trikotnih
bočnih kabinskih stekel. Kasneje je F9 prejel običajna, enodelna stekla, poleg tega so premaknili
rezervoar za gorivo v zadek, vendar jim to ni prav nič pomagalo, ker je leta 1955 na zahodu priznani
legalni naslednik imetja znamke Auto Union s sedežem v Ingolstädtu (sedanja znamka Audi) dosegel
sodno prepoved prodaje izdelkov znamke IFA, ker je bila vizualna podobnost z zahodnonemškim
serijskim modelom DKW 3=6 enostavno prevelika.
Ob tem so se morali zakonski dediči pravno spopasti še z nekaterimi, ki so po končani drugi svetovni
vojni trdili, da so edini pravi nasledniki predvojne znamke DKW.

Audax F8
Svojo priložnost za zaslužek je po končani drugi svetovni vojni videla tudi skupina švicarskih
poslovnežev, ki je kmalu ugotovila, da bo DKW zaradi ‘sovjetskega lastništva’ po vsej verjetnosti izginil iz
zahodnoevropskih prodajnih salonov. Zato so leta 1947 skupaj z nekdanjimi zaposlenimi znamke DKW,
ki so pribežali na zahod, ustanovili znamko Audax. Podjetni Švicarji so v tem letu celo naredili nekaj
DKW-jev F8, in to z deli iz predvojnih zalog, ki so jih prodajali kot audax F8. Vendar so jim Nemci (na
novo ustanovljena družba Auto Union GmbH) že leta 1948 pokvarili načrte, ker so tudi v tem primeru
dosegli sodno prepoved prodaje švicarskih kopij.

Philipsons philipin
Svoj ‘piskerček’ pri povojnem razkosanju znamke DKW so že leta 1945 pristavili tudi Švedi, točneje
podjetje Philipsons Automobil AB, največji švedski predvojni prodajalec novih avtomobilov, sicer uradni
švedski zastopnik znamk iz koncerna Auto Union, ter znamk Chrysler in Austin. Gunnar von Philipsons si
je že leta 1937 omislil nakup švedskega podjetja Svenska Automobilfabriken, kjer naj bi stekla montaža
modelov znamke Chrysler. Istočasno se je z Nemci dogovarjal tudi o montaži modelov znamke DKW.
Vendar je realizacijo teh načrtov prekinila druga svetovna vojna. V jeseni leta 1946 je Philipsons
predstavil prototip philipin, doma oblikovan majhen avtomobil s pogonsko in ostalo tehniko, ki je izrazito
posnemala tehnologijo znamke DKW. Za samodejno premikanje so uporabili 0,6-litrski bencinski
štirivaljnik znamke Albin. Na koncu je bogati Šved obupal nad lastno proizvodnjo avtomobilov, ker so mu
pri znamki SAAB ponudili možnost, da postane edini domači zastopnik te danes že pokopane
avtomobilske znamke.


Aero minor II
Leta 1947 je sovjetska oblast prisilila vodilne pri češkoslovaški znamki JAWA, da opustijo proizvodnjo
tedanjih licenčnih modelov znamke DKW, ker so bili preveč buržoazno naravnani, zato so jih prisilili v
razvoj cenejših prevoznih sredstev. Češkoslovaški DKW-ji so nastajali od leta 1934 do leta 1939,
kasneje so pri znamki JAWA razvili svoje modele, pri katerih pa bi vseeno lahko našli veliko DKW-jevih
sestavnih delov. Konec 40. let prejšnjega stoletja so avtomobilski del znamke JAWA preimenovali v
Aero.


Claveaux 5 CV
Francoz Emile Claveau des Descarpts se je s proizvodnjo avtomobilov pričel ukvarjati že leta 1923,
vendar je šlo v tem primeru za majhne serije avtomobilov. Na začetku petdesetih let prejšnjega stoletja je
zasnoval majhno štirisedežno limuzino na tehnološki osnovi modelov iz koncerna Auto Union. Pri tem si
je pomagal predvsem s sestavnimi deli znamke DKW. Tudi vgrajeni 0,9-litrski bencinski dvotaktni 3-
valjnik s 34 KM pogonske moči je prispevala znamka DKW. S karoserijo, ki je bila po vsej verjetnosti
izdelana iz umetnih mas, je claveaux 5 CV lahko dosegel največjo hitrost 120 km/h. Avtomobil so prvič
predstavili v oktobru leta 1956, ker je Emile Claveau umrl še v istem letu, ta avtomobil ni nikoli dočakal
serijske proizvodnje.

DKW Baur F10
Leta 1939 so pri znamki DKW predstavili nizkocenovnika z oznako “Meisterklasse F-8”, ki je nasledil
model “Reichsklasse F-5”. Vozilo z nosilnim okvirjem iz lesa ter podobno zasnovano karoserijo, ki je bila
oblečena v umetno usnje, ni bilo po godu ‘komfortnim kriterijem’, ki so jih gojili tedanji vojaki
Wehrmachta, poleg tega je bilo tudi preslabotno motorizirano, ker ga je premikal 0,6-litrski 2-valjni
dvotaktni bencinski motor, ki je lahko mobiliziral samo 20 KM pogonske moči. Vozilo so izdelovali do
konca leta 1941, potem je njegovo usodo pri znamki DKW zapečatila druga svetovna vojna. Ker je v
Nemčiji veliko (približno 60.000) primerkov tega modela preživelo drugo svetovno vojno so se kmalu
pokazale tudi potrebe po rezervnih delih in obnovi avtomobilov. Na to priložnost je čakal tudi znani
stuttgartski karoserist Karl Baur, ker je lastnikom ponudil možnost menjave cenenih karoserij. Po
predelavi v njegovi delavnici je vsak takšen DKW prejel sodobno pontonsko karoserijo iz jekla in tudi
novo modelno oznako Baur F10. Do leta 1950 naj bi nastalo približno 300 takšnih dkw-jev, nekateri tudi s
karoserijami kabrioletov. Karl Baur je znan tudi po tem, da so bili v njegovih izdelkih vgrajeni
pretihotapljeni vzhodnonemški sestavni deli modela IFA F9. Leta 1953 se je v vse skupaj vmešal pravi lastnik (današnja znamka Audi) in dosegel sodno prepoved prodaje modela F10.

Bohnstedt & Petersen DK-W
Pri danskem podjetju Bohnstedt & Petersen so proti koncu štiridesetih let prejšnjega stoletja razvili vozni
prototip, ki so ga zasnovali in izdelali ob uporabi sestavnih delov znamke DKW. Ob tem so se podjetni
Danci povezali z vzhodnonemško znamko IFA, kjer so že nastajali DKW-jevi pogonski sklopi za model
IFA F9. Vendar do sklenitve posla o izvozu pogonskih motorjev na Dansko ni prišlo nikoli. Namesto tega
so javnosti leta 1950 predstavili prototip s 0,75-litrskim dvovaljnim dvotaktnim pogonskim sklopom
nemške znamke Ilo, vendar tudi ta prototip ni nikoli dočakal serijske proizvodnje.

Auto Union DKW F 8/9
Za današnji obstoj znamke Audi se lahko zahvalimo ljudem (peščica vodilnih DKW-jevih konstruktorjev iz
mesta Zschopau), ki jim je po končani drugi svetovni vojni uspelo prebegniti na zahod, kamor pa niso
prispeli povsem praznih rok, ker so prinesli vso tehnično dokumentacijo, povezano z razvojem
predvojnega serijskega modela F9, ki so ga dokončno razvili že leta 1939 (pričetek razvoja sega v leto
1937), vendar je začetek načrtovane serijske proizvodnje preprečila vojna. Tako se je v januarju leta
1949 v Ingolstädtu rodil novi zahodnonemški Auto Union, prve vozne prototipe novega serijskega
modela so izdelali že v novembru leta 1949, in to v obratih karoserijskih delavnic kot sta
Karosseriewerke Weinsberg (Weinsberg) in Karosseriewerke Gustav Drauz (Heilbronn), kjer so poskrbeli
tudi za izdelavo orodij, kjer so lahko nastajali sestavni deli za novi serijski model z modelno oznako
“DKW Meisterklasse F-89 P.”

Serijska proizvodnja modela F-89 P se je pričela odvijati v juliju leta 1950, vendar ne v Ingolstadtu,
temveč na območje nekdanje tovarne Rheinmetall-Borsig AG, ki je stala na območju mesta Düsseldorf,
kjer so nastajale ljudske različice tega modela. Bolj prestižne različice v obliki štirisedežnih kabrioletov je
izdeloval Wilhelm Karmann (Osnabrück), dvosedežni kupeji in dvosedežni kabrioleti so nastajali v obratih
podjetja Karosseriefabrik Joseph Hebmüller (Wülfrath). Hebmüller je za znamko Auto Union ustvaril tudi
prototip kupeja, ki so ga kasneje v nekoliko spremenjeni različici tudi serijsko izdelovali. Od leta 1951 do
leta 1954 je nastajala tudi karavanska različica modela F-89 P, kjer pri modelni oznaki številka osem
razkriva vgrajeni pogonski sklop modela F8 v povezavi z moderno karoserijo modela F9. Leta 1953 se je
javnosti predstavil izboljšan model z oznako “3=6 Sonderklasse.”

V tem primeru modelna oznaka razkriva, da bo vgrajeni 3-valjni bencinski motor ob delovanju uporabniku
lahko zagotavljal miren tek motorja, ki ga po navadi ponujajo 6-valjni bencinski motorji. Do njegovega
prihoda je nastalo točno 59.475 primerkov modela F-89 P, med njimi tudi 6415 primerkov lahkega
gospodarskega vozila z oznako DKW F 89 L ‘Schnellaster’ (‘hitri tovornjak’), ki mu pripada naslov prvega
v Ingolstädtu izdelanega DKW-ja.

 

 

M.M., slike DKW, IFA in Thyssen