By 60 let spiritualnega predhodnika vseh BMW-jev serije 5
Pred šestdesetimi leti so Nemci na tedanjem avtomobilskem salonu v Frankfurtu dobili zelo pomemben avtomobil znamke BMW, ki ga lahko označimo kot enega izmed prvih in najbolj uspešnih predstavnikov bolj športno orientiranih štirivratnih limuzin iz tedanjega evropskega srednjega razreda, ker so predstavniki tako imenovanih „Neue Klasse“ BMW-jev zelo zaslužni tudi za današnji športni ugled naslednikov iz kasnejših serij 5.
Zgodba o razvoju „Neue Klasse“ modelov (1500 (interna koda 115), 1600 (116), 1800 (118), 1800 TI, 1800 TI/SA, 2000 (120), 2000 TI (121), 2000 Tilux, 2000 tii, 2000 C (120), 2000 CA in 2000 CS) se je pričela odvijati v petdesetih letih prejšnjega stoletja, ko so se pri BMW-ju pričeli ukvarjati z iskanjem rešitve, ki bi jim zagotovila lastni štirivaljni bencinski motor, ker so takrat lahko kupcu ponudili samo izdelek z eno (isetta) ali dvovaljnim bencinskim motorjem (700, spodnji srednji razred), na povsem drugem koncu prodajne palete pa so takrat ponujali samo šest in 8-valjne modele (501, 502, 503 in 507) iz luksuznega razreda, ki so se prodajali v premajhnih številkah, da bi znamki lahko zagotovili obstoj na daljši rok. Takratno dilemo znamke so prepoznali tudi tedanji mediji, ker je cenjeni nemški časopis Der SPIEGEL v članku z naslovom ‘Bayerns Gloria’ kasneje objavil izjavo, da pri BMW-ju izdelujejo avtomobile samo za „Generaldirektoren und Tagelöhner“ (generalne direktorje in mezdne delavce). Zato so si v tistih časih nekateri kratico BMW razlagali povsem po svoje, ker so zlobni jeziki trdili, da pomeni „Borgward Macht Weiter“, ker je bila ta znamka takrat s svojimi modeli kot sta bila isabella in P100 zelo čislana pri nemških kupcih.
Nemci so se na začetku ukvarjali z idejo o prepolovitvi BMW-jevega bencinskega V8 OHV motorja iz izvedbe 507 in to tudi realizirali in ob tem uporabili dva različna motorna koncepta. Zato so razvili dva različna motorna prototipa z oznakama M521V in M521R in pričeli s testiranji. Pri tem se je izkazalo, da vrstni štirivaljnik z oznako M521R premore dovolj potenciala za nadaljnji razvoj in testiranja. Ker so bili bati pri svojem delovanju med testi v tovarni nagnjeni za 45 stopinj je ta 1,6-litrski prototipni derivat bencinskega V8 kmalu prejel interno ime “Der schräge Otto” (poševni Otto). Kasneje se je izkazalo, da bi bila proizvodnja tega motorja predraga, zato so Nemci takrat ustavili razvoj tega motorja in pričeli z razvojem primernejše različice, imenovane M530, ki bi jo ponudili kupcem v 1,6 ter 1,9-litrski različici. Vendar je tedanja (leto 1957) slaba finančna situacija podjetja razvijalce znova prisilila k počitku in vnovičnemu premisleku glede novega bencinskega štirivaljnika. Leta 1960 si je BMW po zaslugi dobrih prodajnih rezultatov modela 700 lahko privoščil ponovni zagon motornega projekta, pri čemer so skušali upoštevati vse znane motorne koncepte, ker so želeli ustvariti lahek in kompakten štirivaljni bencinski motor. Na koncu so se odločili za 0,9-litrskega kandidata s štirimi valji, ki so ga prvotno načrtovali za model 700. Vendar so ob tem poskrbeli za dvig delovne prostornine, ki je poskočila na 1300 kubičnih centimetrov.
Ta motor, ki ga je razvil BMW-jev motorni guru Alexander von Falkenhausen in je prejel interno oznako M113, so kasneje zaradi omejitev pri razvoju (premajhen razmak med centri batov) povečali na 1,5-litra in ga na testiranjih vgradili v serijski model 700, ker so zamenjali obstoječi 0,7-litrski dvovaljni bencinski motor z novim prototipnim motorjem, ki je takrat ponujal približno 75 KM (55 kW). Tako motoriziran testni primerek je lahko dosegel za tedanje čase spoštljivih 170 km/h. Ob tem so se Nemci igrali tudi s vzvojno togostjo karoserije, ker jih je zanimalo kako in v kolikšni meri lahko povečana moč pogonskega motorja vpliva na strukturo karoserije. Zato so testnega malčka, ki je bil opremljen s prototipnim ‘ladijskim motorjem’, gnali do nezavesti in sproti skrbeli za ustrezne karoserijske ojačitve, ki so na koncu poskrbele, da je na nekaterih mestih prišlo samo do malenkostnega zvijanja pločevine, ne pa do njenega preloma. Te ugotovitve so kasneje s pridom izkoristili pri snovanju samonosne karoserije za nove modele iz serije „Neue Klasse“.
Novi 1,5-litrski motor je takrat simboliziral predstavnika pristnih športnih motorjev s kratkim hodom, ki je lahko po zaslugi povečane kompresije v serijski različici mobiliziral 80 KM (59 kW) pri 5700 vrtljajih v minuti. Tako motoriziran serijski BMW 1500 (dolžina: 4500 mm, širina: 1710 mm, višina: 1450 mm, masa avtomobila: 1060 kg) je lahko zaključil pospeševanje od 0-100 km/h v 16,8 sekunde in na koncu pospeševanja dosegel 150 km/h, kar je bil za tiste čase resnično športen dosežek. S 53-litrskim rezervoarjem za gorivo je aerodinamični BMW lahko prevozil več kot 500 kilometrov, ker se je povprečna poraba bencina gibala med devetimi in desetimi litri na sto prevoženih kilometrov. Tedanji novinarji so ta motor opisovali kot zelo elastičen (98 Nm motornega navora je na voljo že pri 1400 vrt./min., največ 117 Nm pri 3000 vrt./min.), ker je voznik lahko lenaril s prestavno ročico, čeprav je imel na voljo samo 4 sinhronizirane predstave. Nova limuzina je premogla tudi odlično vzmetenje, ki sta ga razvila Fritz Fiedler in Eberhard Wolff, ker je to prvi BMW z napredno zasnovo podvozja (samonosna karoserija s pomožnimi okvirji, vzmetenje spredaj: McPhersonovi nogi; vijačne vzmeti; teleskopska blažilnika in stabilizator, vzmetenje zadaj: poševna vodila; vijačne vzmeti; teleskopska blažilnika in stabilizator, zavore: kolutne spredaj (premer: 268 mm), bobnaste zadaj (premer: 250 mm)). Nova limuzina je počivala na 14-palčnih kolesih s tedaj povsem novimi nizkopresečnimi pnevmatikami širine 165 mm, ki so jih ‘gumarji’ razvili posebej za ta model. Zato so tedanji testni novinarji zelo hvalili izredno nevtralno cestno lego, ki je kasneje v močneje motoriziranih primerkih omogočala tudi visoke potovalne hitrosti. Ta avtomobil si je prislužil sloves avtomobila, ki ne pozna ne podkrmarjenja (prednji pogon) niti nadkrmarjenja, ki je sicer značilen ‘vedenjski vzorec’ vozil z zadnjim pogonom.
Ko so pri BMW-ju leta 1961 okupirali na novo pridobljeni razstavni prostor znamke Borgward na tedanjem avtomobilskem salonu v Frankfurtu, ker je ta znamka medtem že propadla, in prvič pokazali svoj novi ‘mittelklasse’ model so kupci dobesedno ponoreli, ker je večina zainteresiranih potrebovala več kot pol ure, da je ustvarila dotik z novo limuzino. Za njeno neameriško in čisto ter aerodinamično obliko, ki je obnorela tudi kupce, sta zaslužna dva človeka. Prvi je hišni oblikovalec Wilhelm Hofmeister, ki naj bi ob oblikovanju poslušal nasvete znanega italijanskega oblikovalca (Giovanni Michelotti), ki ga strokovna javnost povezuje tudi z obliko nekaterih drugih (700, 1502-2002 in 2500-3.3 (E3)) BMW-jev. BMW 1500 se ponaša tudi z za zdajšnje čase tipično oblikovalsko lastnostjo v predelu obeh C stebričkov, ker je to prvi serijski BMW, ki premore tako imenovani ‘Hofmeister-Knick’, ki je bil takrat viden tudi pri prestižnem modelu 3200 CS. Za drugo tipično oblikovalsko lastnost avtomobilov znamke BMW je poskrbel tedanji lastnik Herbert Quandt, ki se mu je zdela maska ob snovanju novega modela preveč prazna. Quandt je na vsak način želel, da ima avtomobil na nosu tipični ledvički, ki pri tem modelu nimata več tako strogo funkcionalne vloge kot pri prejšnjih modelih. Poleg tega je s svojim okusom vplival tudi na podobo zadnjih luči. Za tedanje čase je bila elegantna in napredna tudi zasnova potniške kabine z okroglimi kontrolnimi inštrumenti, črno obarvano armaturno ploščo ter bogato odmerjenim prtljažnikom (kapaciteta: 600 litrov), kar označuje tudi takrat večkrat napisani stavek »Aus gutem Grund ist alles rund« iz tedanjega teksta za novinarje. Za vse to so leta 1961 pri BMW-ju po prvotnih napovedih zahtevali točno 6.723 nemških mark, kar je bila za takrat zelo privlačna prodajna cena.
Dobre prodajne številke, ki jih je dosegel model 1500 so kmalu pripeljale do razširitve prodajne ponudbe, ker so v jeseni leta 1963 predstavili model 1800 z 90 KM (66 kW), ki je ponujal enako karoserijo (dodanega malenkost več kroma), več prestižne opreme in malenkostno izboljšano zadnjo premo ter precej boljše zmogljivosti (od 0-100 km/h v 13,2 sekunde in največjo hitrost 160 km/h). Tej različici se je pridružila še izvedba 1800 TI (Turismo Internazionale), ki je kupce prvič opozarjala na številne turne zmage tega športnika, ki je že takrat blestel na dirkalnih stezah. Ta različica je premogla 110 KM (81 kW) pri 5800 vrtljajih v minuti, kar je zadostovalo za doseganje največje hitrosti 170 km/h in odlično pospeševanje (od 0-100 km/h: 11 sekund). Za to različico je nemški kupec odštel 10.960 tedanjih nemških mark. Na koncu so Nemci predstavili še spiritualnega predhodnika današnjega M5, ki je nosil oznako 1800 TISA (Turismo Internazionale Sonderausführung). Ta zverina s tršim in znižanim podvozjem je lahko mobilizirala 130 KM (96 kW) in dosegla največjo hitrost 192 km/h. Ta avtomobil s prodajno ceno v območju 13.500 nemških mark ni mogel kupiti vsak, ker so Nemci od bodočih lastnikov pričakovali, da premorejo mednarodno dirkaško licenco.
18.avgusta leta 1965 so pri BMW-ju izdelali že 100.000 primerkov nove limuzine in kupcem prvič ponudili nekoliko spremenjeno različico (pravokotni par velikih prednjih žarometov, večje zadnje luči, še več kroma) z 2,0-litrskim bencinskim štirivaljnim motorjem, ki je lahko mobiliziral najmanj 100 (74 kW) ‘konj’ (11.260 DM), ker je obstajala tudi različica 2000 TI / Tilux s parom dvojnih padotočnih uplinjačev, ki sta dvignila moč motorja na 120 KM (88 kW). Tako motoriziran BMW je z lahkoto dosegel največjo hitrost 180 km/h in zaključil pospeševanje od 0-100 km/h v 10,8 sekunde. Za veliki finale v letu 1969 pa je poskrbela različica 2000 tii (14.290 nemških mark, izdelanih približno 2000 primerkov), ki je lastniku ob pomoči mehanskega vbrizga goriva znamke Kugelfischer lahko ponudila 130 (96 kW) KM (največja hitrost 185 km/h), v dirkalni različici pa je razvila približno 205 KM. Do leta 1972, ko so se pojavili primerki prve generacije serije 5, so Nemci naredili približno 350.000 primerkov te športne limuzine, ki je dobila prve resne tekmece šele ob prihodu avtomobilov kot so glas 1700, audi super 90 in alfa romeo 1750.
