By Leta 1976 smo dobili zadnjo boksersko gnano Lancio, ekstravagantno in elegantno limuzino s karoserijo fastback. Ni ji bilo usojeno, da bi postala bližnja sorodnica podobno oblikovanega Citroëna CX, saj so njun skupni razvoj, začet leta 1970, dve leti pozneje ustavili zaradi prekinitve poslovnega sodelovanja med Italijani in Francozi.
Leta 1970, kmalu po tem, ko je koncern Fiat prevzel finančno izčrpano italijansko znamko Lancia, so inženirji znamke Lancia dobili nalogo, da pričnejo z razvojem nove admiralske ladje koncerna Fiat. Proizvodnja aristokratske Flaminie se je namreč že zaključila, novi Gammi pa je bila zaupana vloga naslednice prestižnega Fiata 130, ki se je s prizorišča umaknil leta 1976 – prav ob predstavitvi Lancie Gamma. Leta 1970, ob pričetku razvoja, so oba avtomobila Gamma in CX razvijali vzporedno v Torinu in Parizu, zato sta si takrat še delila nekaj sestavnih komponent, med njimi tudi legendarno hidropnevmatsko vzmetenje znamke Citroën. Podobnost obeh modelov je bila vidna tudi ob pogledu na uporabljeno fastback filozofijo oblikovanja obeh klasičnih štirivratnih limuzin, ki jo nekateri današnji ‘poznavalci’ interpretirajo kot ‘štirivratni kupe’, ker pač verjamejo v marketinške pravljice. Na obliko obeh serijskih limuzin je pomembno vplivala študija (‘Berlina Aerodinamica’) oblikovalske hiše Pininfarina, ki so jo pripravili Italijani leta 1967 za britanski koncern BMC kot nadomestek za Austin/Morris 1800 (kasnejši Austin Maxi), vendar so Britanci te predloge upoštevali šele ob snovanju prestižnega Roverja SD1 (2300, 2600 in 3500), ki je znan po ljudskem imenu ‘štirivratna Daytona’ zaradi podobnosti prednjega dela avtomobila z legendarnim Ferrarijem 365 GTB/4.
Leta 1972 so pri obeh znamkah prekinili sodelovanje, ker tedanjim francoskim oblastem ni bilo najbolj po godu to, da bi tedaj finančno izčrpana znamka Citroën pristala v rokah Italijanov, namesto tega so poskrbeli, da je kasneje pristala v objemu znamke Peugeot. Takrat so v Torinu zavrgli obstoječo dokumentacijo in pričeli povsem na novo razvijati model Gamma. Pri tem so si pomagali tudi s sestavnimi komponentami leta 1972 predstavljene ‘fastback’ limuzine (Beta Berlina), prve Lancie z vgrajenimi pogonskimi sklopi znamke Fiat, sam razvoj modela Beta so izpeljali inženirji znamke Lancia. Citroën je novi CX predstavil leta 1974, ko je bil razvoj Lancie Gamma šele približno na polovic. Gamma se je pojavila dve leti pozneje kot izrazito premijski produkt, ker so se kupci lahko odločali samo za vgradnjo dobro meščanskih pogonskih sklopov z najmanj dvema litroma delovne prostornine, medtem ko je 2,5-litrska različica modela Gamma nagovarjala predvsem zelo bogato klientelo, ki si je v tedanji Italiji lahko privoščila plačilo izredno visokega davka na prestižna vozila. Tako ste lahko v tedanji Italiji razmeroma preprosto ločili revne in bogate. Današnjih namišljenih bogatašev z velikimi avtomobili in varčnimi dizelskimi motorji (na zunaj Armani, spodaj pa strgana srajca in luknjasto spodnje perilo …) pa takrat še niso poznali …
Temu primerne so bile tudi prodajne cene modela Gamma (dolžina: 4580 mm, širina: 1730 mm, višina: 1410 mm, medosna razdalja: 2670 mm, masa: 1320 kg). V Nemčiji ste za takšno 2,5-litrsko Lancio ob koncu sedemdesetih let prejšnjega stoletja odšteli podobno vsoto denarja (približno 27.000 nemških mark) kot za nov BMW 528i ali pa podobno oblikovno koncipiranega aristokratskega Roverja SD1 V8 3500. V to družbo prestižnih avtomobilov so spadali tudi Mercedes-Benz 280 iz serije W123, Peugeot 604 V6 Ti in Volvo 264 GL ter nekoliko cenejši Renault 30 TS, Ford Granada Ghia S, Opel Senator C in prej omenjeni Citroën CX v najdražji različici. Med posebnostmi modela Gamma velja posebej omeniti par bokserskih pogonskih sklopov, ki predstavljata evolucijsko izpeljavo bokserskih motorjev iz modela Flavia.
Manjši, 2,0-litrski štirivaljni bokserski motor je lahko mobiliziral od začetnih 85 kW (115 KM) do kasnejših 88 kW (120 KM) pri 5500 vrt/min ter 175 Nm motornega navora pri 3500 vrt/min, predvsem po zaslugi vgrajenega vbrizgavanja goriva (Bosch LE-Jetronic so uvedli leta 1980 pri modelih iz druge serije). Tako motorizirana Gamma je dosegla največjo hitrost 185 km/h (0–100 km/h: 11,2 sekunde), svoje dobro meščansko (premožno) poreklo je dokazovala tudi njena povprečna poraba, ki je znašala približno 14 litrov goriva na vsakih 100 prevoženih kilometrov. Še bolj zmogljiva je 2,5-litrska različica štirivaljnega bokserja, ki je lahko mobilizirala 103 kW (140 KM) pri 5400 vrt/min ter 212 Nm motornega navora pri 3000 vrtljajih v minuti. S tem motorjem je Gamma dosegla največjo hitrost 192 km/h (0–100 km/h: 10 sekund), bila pa je tudi malenkost bolj žejna (+ 0,5 litra na vsakih 100 km) od šibkeje motoriziranega sorodstva. Kot prava diva je bila Gamma tudi muhasta. Prvo serijo je pestilo več tehničnih problemov: težave z zobatim jermenom, pregrevanje motorjev, nezanesljiva elektronika in električna napeljava ter korozija. Italijani so večino pomanjkljivosti pri drugi seriji (1980-1984) odpravili, vendar je bil ugled avtomobila že močno načet. Zato ostaja Gamma ena izmed najredkejših sodobnih serijskih modelov znamke Lancia. V osmih letih proizvodnje je privabila le 15.272 kupcev. Danes je zato redka, cenjena in iskana med ljubitelji vozil znamke Lancia.
Zgodba o tem dobro meščanskem avtomobilu ne bi bila popolna, če bi pozabil na aristokratsko kupejevsko različico modela Gamma, ki je imela občutno višjo prodajno ceno od limuzine, ker so se Italijani z zahtevanimi 34.000 nemškimi markami za kupe različico 2.5 ie približali kupcem aristokratskih Jaguarjev in Maseratijev. V povprečju ste za nov Maserati Merak 2000 ali pa novega Jaguarja XJ 4.2 takrat doplačali samo še polovico kupnine (približno 4.000 nemških mark) za novega Hrošča 1200 L, za katerega je nemški kupec leta 1979 odštel točno 8.145 nemških mark.
Tudi za nastanek kupe različice, ki je bila predstavljena istočasno kot limuzina, je zaslužna oblikovalska hiša Pininfarina, kjer so takrat ustvarili cenejšo in nekoliko manjšo kopijo GT Ferrarijev iz serije 400. Ker se za vsak pošten kupe spodobi, da ima krajšo medosno razdaljo, saj kupeji niso družinska vozila, poleg tega pa tudi povsem drugačno obliko karoserije in podobo notranjosti potniškega prostora, so Italijani takrat ustvarili eleganten ‘notchback’ kupe (dolžina: 4485 mm, širina: 1730 mm, višina: 1330 mm, medosna razdalja: 2555 mm, masa avtomobila: 1270 kg) s klasičnim limuzinskim zadkom ter samo enim parom bočnih vrat, ker pravi kupeji pač niso štirivratni taksiji …
Za tega kupe lepotca se je odločilo še manj kupcev, tudi na račun visoke prodajne cene, ki je odgnala marsikaterega interesenta. Zato so do konca leta 1984 prodali samo 6789 Gamma kupejev. Zanimive so tudi tri študije na osnovi tega kupeja. Prvo smo dobili leta 1978, ko je Pininfarina predstavil koncept ‘Gamma T-Roof’, Targa različico tega kupeja, vendar se zadeva ni prijela pri morebitnih kupcih.
Naslednja je sledila leta 1982, ko so Italijani predstavili Gammo z dodatno oznako Scala. V bistvu gre za štirivratno različico serijskega kupeja.
Podoben trik so pred časom izvedli pri znamki BMW, kjer so na enak način ustvarili ‘gran coupeje’. Je Gamma scala potem ‘štirivratni kupe’.
Ne, štirivratni kupeji obstajajo samo v marketinških pravljicah, ker vsak pošten novinar pozna definicijo pojma kupe. Italijani so takšen ‘gran coupe’ oglaševali kot štirivratno limuzino. Zadnjo zanimivo študijo smo dobili leta 1984, ko so pri Pininfarini ustvarili ‘Shooting Brake’ različico serijskega kupeja z dodatno modelno oznako ‘Olgiata’.
Obstaja pa še en zanimiv koncept na osnovi modela Gamma, ki ga je ustvaril slavni Giorgetto Giugiaro. Govorimo o prototipnem modelu Megagamma, predhodniku kasnejših modernih serijskih enoprostorcev, ki ga ne pozna veliko ljubiteljev avtomobilizma. V vseh teh primerih se zadeve niso nikoli premaknile v serijsko proizvodnjo.
Naslednica Gamme, Lancia Thema, se je v nasprotju s predhodnico izkazala za pravi prodajni hit. Kupcem so dostavili šestnajstkrat več primerkov tega precej bolj klasično oblikovanega modela. Za konec še novinarska anekdota iz Nemčije, kjer vsi očitno ne verjamejo v balkanske mite in legende glede nemške superiornosti na področju avtomobilizma. Pred nekaj leti so pri eni izmed priznanih nemških avtomobilističnih revij primerjali Mercedes-Benza iz razreda E z Lancio Thesis. Ob tem sta oba novinarja nanizala razloge za nakup enega ali pa drugega avtomobila. Nemški novinar, ki je ob favoriziranju nemške limuzine prisegal na ‘Deutsche Wertarbeit’, ki ga prinaša oznaka ‘Made in Germany’, je ob opisovanju Mercedes-Benza največkrat uporabil stavek: »Er läuft und läuft und läuft«, ki je znan predvsem ljubiteljem Hroščev. Nemški novinar, ki je zagovarjal Lancio Thesis je ob tem dejal samo tole: »Če se želim peljati z izdelkom znamke Mercedes-Benz, grem lahko na avtobus …«
