By Leta 1972 je brazilski Volkswagen izdelal tri prototipe terensko prilagojenega “Hrošča” Fuscã Safari. Višje podvozje, zapora diferenciala in terenske pnevmatike so mu omogočale presenetljivo dobre sposobnosti zunaj asfaltiranih cest – kljub temu da ni imel štirikolesnega pogona.
Proti koncu šestdesetih let prejšnjega stoletja so se v Braziliji lotili gradnje tretje najdaljše brazilske avtoceste Rodovia Transamazônica (BR-230), ki so jo za promet odprli proti koncu leta 1972. Vendar vsi odseki približno 4.000 kilometrov dolge ceste niso bili deležni preplastitve z asfaltom.
V približno istem obdobju so pri Volkswagnovi brazilski podružnici dobili idejo o izdelavi terensko orientiranega “Hrošča” (Fuscã v portugalščini) 1300. Namenjen ne bi bil predvsem običajnim kupcem Volkswagnovih “Hroščev”, temveč brazilskim uradnikom iz državnih inštitucij, kot sta INCRA (nacionalni inštitut za naseljevanje in agrarne reforme) in DNER (nacionalni urad za gradnjo cest). Temu primerno je bila predvidena tudi proizvodnja najmanj 1.000 primerkov na leto.
Koncept takšnega avtomobila je spominjal na nemško rešitev iz obdobja druge svetovne vojne, ko se je civilni KdF-Wagen spremenil v terensko prilagojeni Kommandeurswagen (tip 87 KdoW, 1942–1945). Leta 1946 se je v Nemčiji pojavil še podoben civilni prototip tipa 287. V obeh primerih “Hrošč” ni bil opremljen s štirikolesnim pogonom.
Brez štirikolesnega pogona, a presenetljivo sposoben.
Brazilci so leta 1972 izdelali tri vozne prototipe različice Fuscã Safari, ki so jih intenzivno preizkušali izven asfaltiranih in tlakovanih cest. Ugotovili so, da se tako “visoko nasajeni” Hrošč – razmik med dnom karoserije in vozno podlago so povečali za šest centimetrov – odlično obnese izven utrjenih voznih površin, čeprav ni imel 4×4 pogona.
K njegovim terenskim sposobnostim je pripomogla predvsem nizka masa, saj je Fuscã Safari tehtal le 885 kilogramov. Pri razvoju terensko orientirane različice so Brazilci uporabili tudi nekatere običajne sestavne dele tedanjega brazilskega Volkswagnovega transporterja, ki je prispeval prednjo in zadnjo premo ter 14-palčna platišča s terensko orientiranimi pnevmatikami.
Fuscã Safari se je lahko pohvalil tudi z zaporo diferenciala, ki jo je voznik s pomočjo pletenic aktiviral neposredno iz vozniške kabine, ter štiristopenjskim ročnim menjalnikom s krajšimi prestavnimi razmerji. Posledično je takšen “Hrošč” dosegel največjo hitrost približno 110 km/h.
52 KM za amazonske ceste.
Za pogon vseh izdelanih prototipov so Brazilci uporabili serijske 1,5-litrske štirivaljne bencinske bokser motorje, ki so uporabnikom lahko ponudili samo 38 kW (52 KM) pogonske moči. Nekoliko drugačna je bila tudi zunanja podoba teh “Safari Hroščev”. Opremljeni so bili z dodatno zaščito podvozja in pogonskega sklopa, manj je bilo tudi sijočih kovinskih oziroma kromiranih elementov.
Čeprav naj bi bila prodajna cena novega Fuscã Safarija leta 1972 le nekoliko višja od cene običajnega “Hrošča” 1300 (približno 18.000 brazilskih realov), se ta ‘off-road’ projekt brazilske podružnice znamke Volkswagen ni nikoli prijel pri potencialnih kupcih. Serijske proizvodnje brazilskega »Safari Hrošča« tako nikoli ni bilo, trije izdelani prototipi pa so ostali zanimiv opomnik na čas, ko je Volkswagen razmišljal o posebnem »Hrošču« za zahtevne brazilske ceste.
Avtor besedila: Marko Miklavc
Uredila: Valerija Golob
